早在去年3月两会期间，政协委员丁磊提出“推动新能源汽车电池国家标准建立”的提案，建议出台动力电池的国家强制标准，“统一规格、互通互换”；将换电站作为新基建重点，有效解决续航里程的痛点。

动力电池“统一规格、互通互换”，涉及到国家标准、行业标准的制定，问题并没有那么简单。

行业现状：一家企业五六十个规格 改都不好改

动力电池的标准化一直是行业希望实现的目标，因为标准将影响整个产业链的发展走向。

动力电池的标准化，好处显而易见。比如，电池标准化将是换电模式推进的关键。

赢合科技相关负责人此前在受访时指出，在换电模式中，一定要实现标准化，其中最为关键的是电池的标准化。不然，换电成本大幅增加，运营商无法承担。这也是导致目前换电主要集中在运营车辆的原因。一旦电池标准化后，换电效率提高，直接的结果是车主可以轻松换电，解决续航焦虑。

动力电池标准化，能从延长生产线使用周期、提高产品一致性、提升产品合格率等方面极大降低成本。

上述负责人称，电池标准化以后，设备的利用率，产品的一致性，产品的合格率将会全部提升。

“我统计了某个企业生产的电池，大概有五六十个尺寸规格，这意味着他们有不同的生产线。假如定制的电池标准稍有变化，对应生产线就可能就不能用。”深圳吉阳科技董事长阳如坤此前受访时透露，“（有了电池的标准化），未来整个电池的制造成本有30-50%的降本空间。”

此外，电池标准化在退役动力电池处理上，作用已经被“紧迫需要”。

我国电动汽车补贴从2009年启动，至今已进入13个年头。动力电池寿命一般在5到8年，第一波车主已经需要更换电池。退役电池的梯次利用和回收，已经摆在面前。

但是，由于动力电池发展初期，各个电池厂家的生产工艺、设计思路不同，加之国家标准和行业标准客观上具有一定滞后性，导致各家产品都不一样，类型繁多。

以电池规格为例，据不完全统计，2020年1到9月实现装机的电芯单体型号有近280个，其对应的电芯单体尺寸规格有300多种。其中使用较多的3类尺寸，仅占装机总量的10.6%。

标准不统一，导致动力电池回收再利用或者拆解时极为不便：

如果用自动化拆解，对生产线的柔性配置要求很高，增加处置成本；如果人工拆解，技能水平会影响回收成品率，同时手工拆解中，废旧动力电池短路、漏液可能引发起火或者爆炸，存在很大的安全和环保隐患。

如果动力电池实现标准化，退役电池的处理将会更容易更高效。

可见，电池标准化在换电产业、降本增效、退役电池处理等方面，效果明显。

国内动力电池制造标准不统一的状况比国外更加严峻。

业内人士表示，我国动力电池行业内缺乏统一的生产标准，不仅仅增加成本的事情。如果企业多引用国外电池标准，这意味着整个电池产业链将向国外倾斜，在装备制造、电池成组、电池打包等环节上受制于国外。

标准化难：一条生产线四五亿元，怎么让步？

动力电池标准化，好处很多，那么为什么会出现滞后？为什么会让人觉得进展缓慢呢？

这里面涉及到利益、发展阶段和标准属性等问题。

一家电池企业技术部负责人指出，电池标准一旦修订，意味着未达标准的企业跟着改变，“不管是强制性标准还是非强制性标准，顾客可不管你那些”。

比如，电池电芯生产基本是一个尺寸型号对应一条生产线，尺寸型号一旦变更，整个工艺从头到尾都要变。

国内排名前十的某电池厂家高管告诉《超源力》，电池厂家一种产品一条生产线以前成本约为10亿元，目前降至4到5亿元，如果这条生产线未能达到国家标准或者行业标准，就意味着将被淘汰，这里面的损失太大，因此厂家在制定标准时都会将自己的规格争取纳入到国家标准或者行业标准中去。

客观的发展阶段，也是电池标准化前进的障碍。

动力电池产业初期，各家企业尚在探索，不同企业在选材、设计、连接方式等方面无法达成共识。

即使到了现在，国内动力电池企业呈现“一超多强”，国外企业多集中于日韩，动力电池供应商尚未对电池标准化问题达成共识。

企业本身还有自己的“小九九”。

多数动力电池企业会出于保密考虑，不愿将自家的动力电池参数公之于众，这无疑让制定行业标准失去了必要的技术参数作为参考。

当然，行业发展初期，多数企业想乘政策东风，以追逐补贴红利为主，短视利益导致行业企业各自为战，根本无暇顾及标准化问题。

采购动力电池的车企，也不愿意自家有“卖点“的车型，因未达标准而轻易让步。“与电池企业一样，这意味着生产线的改变，涉及到钱的问题，谁会给你让步？” 上述电池厂家高管告诉《超源力》。

因此，车企的选择，动力电池也会被动形成种类、型号多种多样的现状。

中国标准，“起了个大早、赶了个晚集” 可惜

动力电池标准，主要分为国家标准和行业标准。从标准的属性分，又有两类，一类为强制性标准，另一类是推荐性标准。前者更多涉及到动力电池安全方面，后者多为行业发展提供参考。

我国的电动汽车锂离子电池标准在世界上起步并不算晚，但发展相对缓慢。

早在2001年，我国就颁布了第一个电动汽车的锂离子电池测试指导性技术文件《电动道路车辆用锂离子蓄电池》（GB/Z 18333. 1: 2011）。

自2006年QC/T 743行业标准发布后，很长一段时间里没有标准更新，且在2015年新国标发布之前，没有关于电池包或系统的标准。

最典型的，莫过于下面这个“起了个大早、赶了个晚集”的案例。

中国电子科技集团第十八研究所电池首席专家肖成伟，曾牵头制定《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》（QC/T840-2010）行业标准，这个2011年实施的标准，早于德国汽车工业联合会（VDA）的电池电芯标准两年多。

后来的结果是，国内企业使用肖成伟制定的标准不多，采用VDA标准反而很多。

VDA还将其电池电芯尺寸提交国际标准化组织，申请成为国际通行标准。

事后，肖成伟不无感慨地说，如此在关键零部件上引用外国标准，会丧失标准设计上的话语权，为未来发展埋下隐患。

进入2016年，我国动力电池标准化提速。

2016年11月，工信部在发布《锂离子电池综合标准化技术体系》，指明了标准化时间表。此后，动力电池的标准渐次增加。

标准化的推进，让动力电池品种型号出现下降。数据显示，2016年年底，动力电池已由原来的80多种型号，缩减到不足20种型号。这表明，不管是否是强制性标准，标准化对行业具有约束力。

目前，我国已建立包含动力电池规格尺寸、安全要求、电性能、循环寿命等方面的标准体系，形成1项强制性国家标准和7项推荐性国家标准。强制性国标涉及安全领域，其他均为推荐性标准。 

另外，因为我国的电动汽车市场庞大，天然促使在安全标准等领域具有优势。

中国是将热扩散转化为国家强制性标准全球第一个。中国汽车技术研究中心有限公司刘仕强博士此前透露，我们在热扩散领域的国家标准比较靠前。

我国的标准与国外的还存在差距。比如：标准制定缺少整体规划，更新速度跟不上技术和市场的变化，从而使得标准的出台会出现应急性和一定的盲目性。

美国材料实验协会（ASTM）中国办事处首席代表、中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会副主任委员刘斐认为，我国的电池企业要打入国外市场，在标准方面，一是将国外的标准拿过来用，二是企业直接参与标准制定。

“中国一定要参与到国外通用标准的制定中去，把我们的安全等诉求纳入到国外的安全标准中。”他指出，标准的背后是利益诉求，有些标准推广遇冷，是标准本身不具备代表性，没有反应行业诉求所致。

刘斐认为，所有标准的制定，要让市场的力量共同发声，给予各方同等的话语权，让各方在充分讨论中找到平衡点，这样才能产生好的标准，好用被接受才是硬道理。

“不能局限于专家编写标准，再通过行政手段强制发布。”刘斐说。

参考文献

【1】动力电池规格不统一掣肘行业发展 标准化亟待建立

【2】标准化建设是动力电池发展“强心剂”

【3】动力电池标准化迫在眉睫 智能化生产不可或缺

【4】动力电池标准化制造“路在何方”？

【5】动力电池标准化，可实现电动汽车健康发展

【6】动力电池规格统一化趋势明显 我国电芯尺寸标准当自主化

【7】动力电池标准化为何“迟疑不前”？

【8】人民日报：破解动力电池回收课题，必须步入规范化发展的正轨

【9】国内外动力锂电池测试标准比较

本文来自微信公众号“超源力”（ID:gh_77f6f9641147），作者：悟能，36氪经授权发布。