“从今年1月开始，我们大范围加速布局私桩共享，用户可通过‘即客行’App把自己的充电桩共享出来换取收益，或租用周围他人的闲置充电桩补能，希望可以最大程度解决无桩车主的充电焦虑。”1月13日，威马汽车创始人沈晖宣布将力推私桩共享，此举引发行业关注。

与此同时，北京市城市管理委员会日前发布的《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见(征求意见稿)》提出，鼓励充电设施企业、电动汽车企业、第三方平台企业等单位与自用充电桩产权人达成协议，实现自用充电桩共享利用，提高资源利用率。那么，私桩共享有多大市场空间？目前还面临哪些困难？

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为什么要私桩共享？

1.公共充电站使用率少、土地资源少

据相关数据显示，公共充电站使用率不足20%，可用于充电位建设的土地资源相对较少。而私人充电桩有70%的时间是闲置的，私桩共享可提高充电效率，同时实现充电用地资源的优化配置。

2.油车占位严重，电容容量有限

在停车位紧张的情况下，油车占位现象频出，充电位更加紧张；大部分小区电容有限，无法满足每户一车一桩的配置，充电需求无法得到满足。私桩共享可以有效缓解车位紧张，同时也可缓解物业的电容压力。

3.低碳环保，共用共赢

私桩共用减少了更多原材料的浪费，降低生产成本，低碳环保，对环境更友好。

依托平台，有效优化充电资源的配置，在方便桩主自身的同时，也能够帮助到他人，实现共赢。

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消费者意愿不一，桩企乐见其成

那么，对于私桩共享，消费者的意愿如何呢？

家住江苏淮安地区的尹先生在接受采访时提出，自己平时上班通勤距离不超过50公里，充电频率为一周1——2次，平时充电桩空闲时间较长，比较愿意参与共享，一来可以帮助别人，二来还可以给自己带来一定的收益。不过据他了解，由于自己所在的小区安装充电桩比较方便，还设置了一定数量的公共充电桩，再加上附近也没有什么公共场所，因此即便开放，来充电的人也不会太多。

另一位家住北京市朝阳区的王女士在谈到这一问题时顾虑就比较多。首先，她所在的小区虽然不是封闭式管理，外来车辆也可以进入，但停车需要支付一定的停车费用，本来想使用私人充电桩的电动车主就是为了能够享受到价格更低的充电费用，这样一来反而得不偿失；其次，如果在充电桩的使用过程中出现设备损坏问题，责任该如何划分？后续的维修费用又该谁来承担？第三，频繁共享的话，王女士担心会加速充电桩的损耗，导致设备的故障率上升，一旦超过了2年的免费质保期，后续的维修费用就需要桩主自己承担。

相较于消费者，桩企的态度显得非常积极。去年年底，星星充电就宣布，“面向全国招募1000名共享桩主”，只要有固定车位和星星充电智能充电桩，绑定App，就可以开启共享。从今年4月充电联盟公布的数据来看，共有3家桩企开始布局私桩共享业务，其中星星充电排名第一，拥有共享私桩58265根，并借此增量超过了此前一直位居充电桩总量榜首的特来电。第二名特来电拥有共享私桩996根，云快充87根。“家用桩共享不仅能提升家用桩利用率，还能为桩的所有者带来实际收益。”国内某桩企负责人表示，借助充电桩分享平台出色的整合能力，能解决纯电动汽车消费者的充电便捷性和经济问题，通过共享实现社会资源和稀缺停车位资源的整合，家用充电桩共享拥有极大的发展空间。

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公共充电桩的有力补充

据了解，为提升充换电基础设施服务保障能力，支撑新能源汽车产业发展。近日，国家发改委等部门发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》提出，鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。

中国充电联盟的最新统计数据显示，截至2021年底，共享私桩达72395个。目前不少企业如星星充电、特来电、云快充等桩企均在提供私桩共享服务。同时，广汽埃安推出了首个汽车品牌私桩共享平台，并计划到2025年，建设埃安共享私桩5万个；蔚来和小鹏联手推出充电共享服务，蔚来车主和小鹏车主可使用对方品牌的充电桩充电。

在沈晖看来，私桩共享可实现共赢。“新建小区能提前规划充电桩布局，但老小区却因种种原因难以承载更多私桩。私桩共享后，既能减轻电网负载、降低物业压力，又能让政府腾出更多资源用于公桩建设。随着电动汽车续航里程增加、充电频次降低，私桩的闲置率将上升。因此，私桩共享可提高闲置充电桩的利用率，不仅让有桩用户增加收益，也可为无桩用户提供便利。”

有数据显示，私人充电桩70%时间处于闲置状态，因此私桩共享作为一种新型的充电商业模式，市场潜力巨大。业内人士表示，共享私桩可作为公共充电桩的重要补充，有效提高公共充电网的效率，节省土地资源，进而更快地扩充整个充电网，加快新能源汽车普及。

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管理、收费等多题待解

事实上，私桩共享并非新生事物，在实际推广中却仍面临不少难题。

前瞻产业研究院的统计数据显示，2021年仅有约6%私桩参与共享。“大部分外来车辆难以进入小区充电，其中还涉及停车位、停车费等问题。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔介绍。

记者查看某充电APP发现，共享私桩均需提前预约，且预约前需先确认车位无车占用。同时，私桩管理、收费等问题也需解决。

乘联会秘书长崔东树表示：“私桩数量多，共享潜力大，但目前便利性较差，消费者认可度、共享私桩的宣传都不够，处于起步阶段，同时利益平衡等问题还没有解决，仍有较大发展空间。”

值得注意的是，1月14日，北京市城市管理委员会对征集到的“鼓励小区有条件的私人充电桩进行共享、收益车主等相关方分成、明确管理责任等问题”的意见、建议均予以采纳。

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优化存量桩资源是关键

张翔认为，私桩共享要逐步推进，需打通充电APP中可共享的私桩与小区物业信息的数据壁垒，做好信息化建设。崔东树表示：“要建设好平台，实现有效的资源共享，理顺包括预约充电流程、停车位、费用等在内的各环节，减小用桩难度，增加消费粘性。”

公安部交通管理局公布的最新统计数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.6%；2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆，占新注册登记汽车总量的11.25%，与上年相比增加178万辆，增长151.61%。由此可见，新能源汽车的充电需求正成倍增长。

目前我国车桩比约3:1，理想化的“一车一桩”目标短期内难以实现。受访人士均表示，单就数量来看，目前的车桩比已能基本满足充电需求，而一味增加充电桩数量并不能有效解决充电焦虑问题。总体来说，私人充电桩、公共充电桩、共享私桩在不同充电场景扮演不同角色，存在的问题也不同。如分布不均导致公共充电桩平均利用率不足10%；私人充电桩面临物业阻拦、难进小区等问题；充电运营商尚难盈利。

目前，充电设施由市场主导投资建设，政府发挥引导作用，企业是投资建设的主体。“优化整合存量充电桩资源是关键，将有利于解决充电桩利用率不高及部分地区充电桩分布不均等问题，同时要加强技术创新，完善其他配套措施。”崔东树表示。

本文来源：星星充电，中国能源报，中国汽车报