作者丨崔力文

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今年，纷涌而来纯电轿车们，真正想要“杀死”的并不是Model 3，而是那些理应让位的燃油轿车们。

是的，你没听错，特斯拉位于国内市场又变贵了，而且还是5天内先后2次涨价。

好在，作为目前绝对的主销车型，Model 3单电机后驱版调整幅度相对较少，为1．4万元，目前售价达到27．99万元，仍能继续享受2022年的新能源补贴。

不过，仍然想要感叹的是，就在几个月前，购买这款产品还仅需23．59万元。此刻，近乎相同的东西，却要多掏出接近5万元。

如此结果，作为厂家，可以怪罪于疫情、缺芯、动力电池原材料价格波动所带来的震荡效应。作为终端消费者，能做的只有被迫接受。可即便这样，仍存大批心甘情愿为之买单的用户。

过去很长一段时间，我们总是在说中国汽车行业已然从“卖方市场”渐渐蜕变为了“买方市场”，主导权与话语权发生了交替。

但是在特斯拉，在Model 3身上，好似并未看到。

无论承认与否，作为一款诞生自2018年的智能电动车，仍在用实际行动阐述着何为，“纵使我百般作妖，总有人安心接受。”而这恰恰是令诸多旁观者，所羡慕不来的。

某种程度上，如果说传统燃油车时代，轿车市场的标杆更多是类似于帕萨特、凯美瑞般的车型，那么来到电动车时代，Model 3历经沉淀，已然证明自己就是那杆“标尺”。

而今年，放眼整个中国新能源市场，萦绕在诸多自主品牌身上的主题，就是：人人都想“杀死”Model 3。

01

你不知道我为什么会赢

为什么想要“杀死”Model 3？或者说，如此迫切的想要把这款热门车型斩落马下？最大原因还是窥探与眼馋其所占据的红利与份额。

从乘联会刚刚公布2月销量来看，特斯拉共销售新车56，515辆，相比1月的59，845辆，只出现了小幅度的环比下滑。其中，出口共33，315辆，国内零售共23，200辆。

不过，在看到Model 3仅以单月4，607辆的表现，位居新能源轿车销量榜单第7位时，外界必然会再次传来质疑之声，“特斯拉卖不动了？”

实际上，了解这家美国车企的读者必然知晓，每个季度初上海工厂优先保证欧洲市场的供应，季度末国内冲量，早已成为默认的惯例。

所以进行中的3月，所交出的最终答卷，才是其实力的更好体现。大胆预测，保底2万辆，最高冲过3万辆大关。

看到这里，如果你还是非常浅显的认为，Model 3之所以能脱颖而出，更多还是因为占据了所谓率先入局的风口，新能源牌照政策的照顾，甚至足够低廉的价格优势。

只能说，“请不要被表象所蒙蔽。”

望向更深层次，绝不是将它神话，无论在内外饰设计前瞻性、电子电气架构集成度、辅助驾驶先进性、综合能耗表现、行驶质感、补能体系、销售模式等多维度，Model 3依然有着许多值得称赞的地方。

更为重要且极易忽略的一点，特斯拉在熬过那段刻骨铭心的产能地狱阶段，已然成长为全球生产能力最强大的车企之一。愈发游刃有余的通过迭代生产工艺、兴建更多超级工厂，已然树立起新的长板。

极致的成本管控能力，固定的利润模型，也让Model 3在保持不断赚钱的前提下，有了随时进行价格调控的底气。

另外，不要忘记，在这款产品身后，亲自站台的人究竟是谁？

纵使埃隆·马斯克碍于其狂妄的性格、许多事情上充满争议的操作，总会受到外界的吐槽与冷眼旁观，但是依然无法阻挡这位“世界首富”散发他非常独特的人格魅力。

在现实生活中，真的见到过是出于对他个人的崇拜，所以不断购买特斯拉的案例。而上一次出现类似的情况，还是乔布斯时代的苹果。

事已至此，你仍可以认定Model 3的绽放，有一定的运气成分。可站在它的视角，就像本段小标题所说的一样，“你还是不知道我为什么会赢。”

02

它们，够格吗？

其实，写下这篇文章的初衷，还是由于看过工信部刚刚发布的新车目录，发现比亚迪海洋系的又一款重磅新车——海豹，赫然在列。

外观造型、整车尺寸、动力形式、续航里程甚至已知的预售价格区间，十分肯定它最大的敌人，就是Model 3。

无独有偶，作为整个长安新能源的开山之作，车型代号C385的纯电轿车，也将于今年正式入局。同样，Model 3也是其终究无法规避的最强对手。

由此将视角放大，蔚来ET5、改款小鹏P7、比亚迪汉DM－i、哪吒S、零跑C01、威马M7……所有人一窝蜂的涌向终端，已然令对应的细分市场，迅速变为一片“红海”。

疯狂内卷，不留一丝情面。而作为整个过程的见证者，不禁反问，“面对全民公敌Model 3，它们够格吗？”

关于答案，更想拆分成两个维度来阐述。

首先，必须知晓的是，过去一年，现款在售的小鹏P7、比亚迪汉，已经用实打实的成绩单证明，即便Model 3非常强大，但终端还算旺盛的需求，依然让它们分得了足够大的“蛋糕”。

今年，经历改款升级过后，综合产品力得到进一步的增强，大概率仍会维持较为出色的表现。

反观蔚来ET5，在我个人看来，可能它才是目前，最有资格去挑战那位“劲敌”的存在。

至于理由，非常简单。仅就品牌层面，所积攒下的口碑与在用户心中塑造的形象，甚至某种程度上超越了特斯拉。售价上，同样能够看到ET5的诚意。

几天前，刚刚全球首试ET7，较为出色的表现，也令人愈发期待诞生自同平台、定位更加亲民的前者。作为参考，就目前得到的传闻，ET5的订单量已经超过10万。

相比之下，与汉“师出同门”的海豹，在它身上明显能够感受到比亚迪更加趋向“年轻化”的诉求，刻意让两款车型之间，实现一定的差异化。

也正因有了汉成功突围的前车之鉴，只要不出现太大偏差，海豹顺利到来后，还是“够格”与Model 3掰掰手腕。

而在阐述过上述几款种子选手，更想聊聊类似哪吒S、零跑C01、威马M7包括长安C385般二线梯队成员的处境。

其实，早在几个月前的文章《窒息，一片红海》中，就已详细说明。

与蔚来、小鹏、比亚迪不同的是，这些车企所面临的最大困局，就是从未在更高的价格区间内，证明过自己。

换言之，无论哪吒也好，零跑也罢，还是威马，三家车企虽然已经分别能够凭借一款或几款产品，实现终端层面的突破，单月交付总量能够维持在一个还算可观的水平线上。

但是仔细观察不难发现，其中大多份额依旧由定位较低的紧凑级SUV或主攻A00级的纯电小车所组成，含金量有限。终端潜客，也很容易先入为主的认为，其品牌走的就是中低端路线。

奈何，就过往经验，任何一个品牌想要拥有更大建树，唯有“高端化”才是通向成功的捷径。

更高的平均售价、更宽泛的受众，也令其相对容易在资本市场中获得青睐，公司整体的运营、研发、营销，进而开启良性循环。

因此，今年借助上述几款纯电轿车之手，实现品牌层面的冲高，成为了它们不约而同的选择。

为了寻求差异化竞争优势，能够看到特定场景的L4级别自动驾驶，增程式与纯电版本共存的产品布局，甚至智能化板块由华为赋能，都能在它们身上看到。

可即便如此，已经付出巨大的努力，却依然不得不泼一盆冷水。恰恰因为有了Model 3的存在，终端潜客对于好产品，已经有了一个非常清晰的认知。

倍感无奈的是，进入更高价格区间，上述几款纯电轿车身后的品牌，已然无法为其提供更为有效的背书，所谓的产品亮点究竟能够落地多少，同样也是未知。

僵局之下，很有可能再次陷入到用“低价策略”，寻求一线生机的方式中。但是为了自身更长远的发展与更高的上限，即便有着几分被迫意味，仍需硬着头皮走下去。

至于“够格”成为Model 3的对手吗？只能说，试试看吧。

03

真正的敌人

“我不理解，怎么现在还有人买燃油车？”

2021年NIO Day，蔚来正式发布旗下第二款纯电轿车ET5，发布会结束后的专访中，李斌说出了这样一句迅速引发行业争议的话。

但仔细了解后得知，他本想表达的本意是，随着智能电动车产品力的日趋成熟，补能体系愈发完善，相比传统燃油车的优势，就明晃晃摆在那里，所以怎样选择，用户高下立判。

而就在几天前，偶然的机会，曾与同事一起前往某合资品牌4S店，拿回了一辆某合资品牌售价13万元的紧凑级燃油轿车。

位于公司地库倒车时，十分震惊的发现除了没有倒车影像，其甚至连倒车雷达也不具备。

对于习惯了大多智能电动车清晰的360度环影以及自动泊车功能的我而言，彼时的心情突然十分崩溃。

“同样不理解，为什么还有人买燃油车。”

至于铺垫这些故事的根本目的，还是想要表达一个观点：无论承认与否，当电动化的潮水扑面而来，许多东西已然不可逆转。

今年，纯电轿车市场肉眼可见的即将迎来一场残酷厮杀，Model 3也会继续成为所有人的“全民公敌”。

但是这一切，更多还是局限于横向维度的“内斗”。

而将视线转为纵向，仔细观察乘联会公布的1－2月轿车销量榜单能够发现，真正占据大量终端份额的，依然是凯美瑞、雅阁、宝马3系、宝马5系，这些传统合资品牌所推出的燃油车型。

真正的“敌人”是谁，显而易见。

好在，仅从Model 3、小鹏P7、比亚迪汉这些先行者身上，非常庆幸看到了它们可能并不是过往行业传统认知中最典型的轿车形象，更多偏向定位小众的轿跑，但依旧收获了诸多认可。

现象背后，渐渐能够感受到部分用户的消费习惯，正在发生潜移默化的改变。个性、年轻、科技、智能、运动、时尚，已然成为新的爆款“关键词”。

此刻，既然迎来了一片所谓的纯电轿车“红海”，那么愈发期待位于年终乘联会公布的车型累计销量榜单中，看到更多人的名字。

最后，也渐渐明白了一个道理：或许，它们真正想要“杀死”的并不是Model 3，而是那些理应让位的燃油轿车们。