在2021年11月初举行的第26届联合国气候变化大会上，除了100多个国家和地区之外，还包括沃尔沃、福特、通用、奔驰、比亚迪、捷豹路虎在内的十多家汽车厂商，这些车企纷纷签署了《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，宣布到2035年在全球主要市场停止销售内燃机汽车。

但是，参与签署宣言的车企中少了丰田、大众、本田、日产、宝马、Stellantis、现代等更有影响力的头部厂商。有分析指出，并非这些“巨头”在减碳减排方面的愿景和投入不够大，但“航母转身”所需的高昂成本使得它们对此“行动”目标保持谨慎态度。

出乎各方意料的是，来自中国的比亚迪在2022年4月3日率先宣布已于3月停止燃油汽车生产，其3月销售的104，338辆（同比增长160．9％）的产品，也已全部为新能源车型（插混车型50，674辆，同比猛增615．2％；纯电动车型53，664辆，同比增长229．2％），意味着比亚迪从事实上成为全球首个兑现“停产停售传统燃油车”承诺的企业。这个消息迅速“出圈”并被“刷”上了各种热搜“头条”，还有网友调侃道：“这下压力来到外资品牌这边了。”

由于插电式混合动力车型在比亚迪的销量结构中占据了“半壁江山”，所以也有业界人士展开了关于“插混汽车算不算新能源汽车”“是不是燃油车卖不动了才转向”的热议。但广大网友真正关心的则是，比亚迪凭什么如此大胆地放弃燃油车市场，而此举又将对汽车行业带来哪些影响？

1． 停产停售燃油车不是“弯道超车”，而是“正面硬刚”

相信熟悉比亚迪发展历史的朋友都知道，作为国内电池专家（“江湖”赐名“电池大王”）、因“比亚迪分分钟可造特斯拉”一语被称为“狂人”的王传福很早就有将电池与汽车结合起来的想法，所以早在进入汽车行业不久就基于“福莱尔”“316”等车型研发出多款纯电动车，并于2015年开发出了F3e纯电动车和F3DM双模混合动力车，此后又接连推出了专攻出租车领域的e6、进军客车市场的纯电动大巴K9等产品。

作为新生事物，当时技术尚不成熟的新能源汽车在市场推广中自然遇到了重重障碍，哪怕是新能源汽车引领者比亚迪，业界对其产品的批评也从未断过。尽管如此，比亚迪还是顶住了压力，通过持续高饱和地投入与开发，推出性能更优越的产品，用数据和事实证明了电动汽车的安全性和可靠性，同时也进行了大量的市场教育和启蒙工作。

早在2017年，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在2017年在接受《汽车通讯社》采访时，就坦言“补贴退坡后，如果新能源汽车想要‘断奶’就必须打破价格偏高、性能表现差、颜值低等瓶颈。”同时他也将此后的“打法”和盘托出：那就是要通过超强的性能、亲民的价格（一定要与同级别燃油车差不多）、便利的充电条件（哪怕是在三四线等市场也能推广），去和传统燃油车“抢蛋糕”。

真正的“拐点”发生在2021年，比亚迪在前一年的3月发布了拥有极高安全性的磷酸铁锂“刀片电池”，11月又发布了主打“超低油耗”的DM－i超级混动技术及其核心部件——骁云－插混专用1．5L高效发动机。

有意思的是，这两款赚足消费者眼球的技术，都可以分别通过“针刺试验”和“上千公里跨省长测”进行不断展示和验证，再加上首批用户良好口碑得到了广泛传播，使得比亚迪DM－i系列做到了推出一款“火”一款、用户“排长队”（平均交车周期在3－4个月甚至更长），并且一举盘活了许多本已边缘化的区域市场，在近年来竞争趋于白热化的汽车行业里实属“现象级事件”。而得到e平台3．0和刀片电池“加持”的纯电车型也创下了历史新高，尤其是全新海洋系列首款车型——海豚的稳步上升，也让人们看到了比亚迪在年轻化、个性化市场的巨大可能性。

纯电动与DM－i车型“蹿红”的同时，比亚迪也在2021年悄然开始了“转轨”行动，除了在产能上彻底向新能源车型倾斜之外，不少地区经销商也对仍在售的传统燃油车型（价格在5万元以下）展开了促销活动（实际上去年许多主要城市的经销商都表示没有燃油车现车，用户确实想要的时候再进行调配），从今年3月传统燃油车销量为“0”来看，目前所余的库存也已不多。

实际上，在比亚迪2021年73万辆的总销量中，哪怕只算593，745辆（含纯电动与插混车型）的新能源车型，也已经刷新了过去多年来的历史最好业绩，从而帮助公司实现营收2161．42亿元，创下历史新高（其中汽车业务营收达到1124．89亿元，同比增长33．93％；实现归母净利润30．45亿元）。这不但是比亚迪告别传统燃油车的“底气”，也展现出其坚持长期主义的战略定力。

在不久前举行的2021中国电动汽车百人会论坛上，王传福再次解释了比亚迪坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路的原因：如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求（可实现短途用电、长途用油），从而对庞大存量燃油车市场形成了明显替代效应，这样的变革（无论是对消费者还是汽车行业来说）相对温和，有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡；此外，多种路线并行，可以避免“从燃油车时代被石油卡脖子，变成电动车时代被金属钴、金属镍卡脖子……更加匹配社会资源承受度。”这也是比亚迪在应对原材料涨价等不确定因素时展现出来的老练之处。

2． 群雄逐鹿，行业将迎来几个“爆点”？

正如前文所言，比亚迪之所以能够成为名副其实的“新能源汽车领导者”，除了对磷酸铁锂路线的坚持之外，对“插电混动”的不懈努力同样至关重要。比亚迪早在2004年就启动了对混合动力车型的研发，从DM 1．0，到DM 2．0、3．0，乃至目前的DM－p和DM－i技术，比亚迪已在插电混动领域坚持了18年。如今的DM－i超级混动技术，以秦PLUS DM－i为例，可油可电续航里程最大1245公里，亏电状况下百公里油耗低至3．8L，彻底改写了“混合动力教科书”，同时驾驶体验相当接近于纯电动车，而NVH、平顺性、操作性远优于燃油车。此外，DM－i车型可享受绿牌、10％的购置税减免、双积分等优惠，已做到与同级传统燃油车同等价位，甚至与主流日系混动车型形成了直接竞争关系。哪怕将来补贴“断奶”，也仍然可以在“非限”地区拥有广阔的市场。

正是在比亚迪DM－i车型“叫好又叫座”的激励下，越来越多的自主品牌开始发力混动“赛道”。正如比亚迪拥有震惊业界的骁云－插混专用1．5L高效发动机（热效率高达43％），这些新“选手”也分分分拿出了自己研发多年的“毕生绝学”：例如长城汽车的柠檬DHT混动平台（搭载于哈弗H6S DHT、魏牌拿铁DHT、魏牌玛奇朵DHT等车型，追求更强动力）、奇瑞的鲲鹏DHT超级混动技术（搭载于瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋、星途追风ET－i等车型，采用3擎路线）、吉利的雷神智擎Hi·X混动平台（搭载于星越L Hi·X、帝豪L Hi·X等车型，暂无插混版）、长安的蓝鲸iDD混动系统（搭载于长安 UNI－K iDD等车型，纯电续航130公里）。

这些初登赛道的“选手”虽然在市占率方面还与比亚迪（59％左右）有一定距离，但在大家衡量发动机技术的三大指标——动力性、经济性以及排放方面，已经可以媲美甚至在某些方面超过了主流日系混动车型。而对于消费观念更加开放、多元化和务实的年轻一代消费群体来说，这些看得见、用得着的自研技术和科技，再加上更加丰富的娱乐和智能功能，正在成为他们选择优秀自主品牌产品的核心理由。

值得一提的是，在即将发布的腾势品牌全新车型——高端MPV上，也会搭载EV纯电和DM插电混动（预计包含DM－i和DM－p两种车型，配备四驱和两驱系统），这意味着比亚迪要把已经熟稔的刀片电池＋超级混动“打法”引入到这个“脱胎换骨”的高端品牌之中，这无疑给即将迎来多方“混战”的豪华新能源车市场再添一把“干柴”。而对于已经招募了众多汽车行业大咖的比亚迪来说，其独特的产品优势意味着这是自主品牌向国际豪华品牌传统动力车型发起的一次大胆挑战，也是考验其“品牌向上”能力的关键时刻。

不仅如此，继2021年在挪威累计交付超过1000辆唐EV、今年2月基于e平台 3．0打造首款全球化战略车型——元PLUS进军澳洲市场（澳大利亚市场命名为ATTO 3）之后，比亚迪又于3月中旬通过哥伦比亚当地经销商MOTORES Y MAQUINAS S．A向该国引入首批500台秦PLUS DM－i和宋PLUS DM－i，这也是比亚迪DM－i车型在海外市场斩获的首个批量订单。不难想见，“告别传统燃油车”将成为比亚迪加紧“出海”要打的一张重要“名片”，在用核心技术“讲故事”这件事上，比亚迪显然要超出许多对手一个“身位”。

写在最后

平心而论，哪怕放眼国际，能够像比亚迪一样ALL IN新能源车型的传统车企，在短时间内还找不到第二家，这也是其长期布局所决定。据公开资料显示，国内外汽车厂商停售传统燃油车的时间大多在2030年前后。但毋庸置疑的是，凭借比亚迪在全球新能源汽车市场的影响力，此番“宣言”除了会强化其在投资者心目中的行业标杆形象，也会鼓舞那些刚刚开始或有望与其合作的汽车厂商（例如已与比亚迪成立合资公司的丰田等等），甚至会刺激那些还在“画饼”中的国际传统汽车“巨头”拿出更加清晰的发展规划。当比亚迪“扇动”告别传统燃油车的这双“翅膀”时，究竟会引发怎样的行业“飓风”？相信值得大家去期待。