在大部分投资人都不知道投什么的当下，有一个赛道在悄然爆发。

刘虎林是这个赛道的一名创业者，今年开年以来，他已经先后接到20家左右机构的主动邀约。这和之前要主动出去寻求融资形成巨大反差，与诞生时就有互联网光环、AI明星背景的项目不同，“我们这个赛道此前比较不容易被看见，更别说要理解业务模式了。”刘虎林向36氪表示。

这已经是刘虎林所创办公司「鲨湾科技」的第四个成长年头，其主要业务是研发智能电动摩托车，把市场放眼在全球市场，目标是做出强产品的出海品牌。听起来似乎只是一个简单的二轮电动车销售生意，但在今年，这一业务模式几乎踩中了一级市场所有追逐概念。

关注碳中和的、消费电子的、短途电动出行的、以及整个新能源赛道的投资人都齐聚了过来，圈内随处可见询问这个赛道好项目的投资人。

热闹最早始于去年下半年，据36氪不完全统计，自2021年7月至今，已先后有17家短途电动出行领域企业获得融资，单轮融资金额多在千万美元级，融资轮次多集中于A轮及以前。相比2019—2020两年间的不足5起，翻了整整三倍。

如果说资本流向只能反映未来市场空间，那么大企业的布局则证明了这一趋势实际落地的可能。去年年初，保时捷发布了一款电动助力自动车，售价7990欧元；小米则以生态链的模式入局，并在去年底入股了一家名为「苏州坦途」的电动出行新企业，其主要业务包括了电动摩托、电动滑板车、脚踏车等等；就在刚刚过去的4月，美的宣布收购武汉天腾动力55%股权，正式进军了二轮电动车领域。

赛道的爆发时点为什么是现在？这些新动作的背后大逻辑可归结为两点：一是做国际化品牌，二是电动化趋势。而当这两个关键词撞到硬件产品，就完美符合了更多的可投资逻辑。即疫情催生了短途出行的增量、油改电的趋势，以及做DTC品牌的可能性等，短途出行产品几乎每一个都踩上了。更重要的是，把短途出行产品卖到海外，想象远比存量替换要大的多。“可以说这是现在经济环境中为数不多的好赛道。”一名FA向36氪表示。

被资本热捧是一个维度，但行业空间到底有多大就是另一维度。毕竟短途电动出行仍不是最性感的行业，从二级市场来看，规模最大的电动两轮车品牌雅迪市值也才301亿，囊括了服务机器人业务的九号公司市值不过262亿，小牛就更少只有50.73亿。

之所以会被压估值，核心原因就在于短途电动出行商业模式受限——并不能靠规模化就可以实现高毛利。无论是原材料、销售、渠道、运营、还是品牌打造，每一层都会压缩利润，加上为争夺C端市场出现的价格战更是魔咒。

但即使这样，大逻辑也仍然有效，因为在目前的市场环境中，这个赛道优势突出。特别在四轮出行已经没有系统性投资机会时，短途出行电动化趋势带来的增量市场和对中国企业来说是明显的转折性机遇。换句话说，如果千亿独角鲸难寻，那么百亿独角兽就变成稳中求进的热捧项目，毕竟有确定性。

基于此，36氪通过一个月的行业跟踪，将短途电动出行分为ebike、电动滑板和电动摩托三个市场，试图回答短途电动出行行业火热的真正原因、目前行业所处阶段和主要竞争点，以及未来发展趋势。

这次二轮崛起的三大原因

如果翻开整个赛道的投融资案例可以明显发现，市场回暖背后的资方不乏高瓴资本、高榕资本等机构。比如高瓴不仅用1.3亿美元投资荷兰ebike品牌VanMoof，还转回国内投资了千万级美金给ebike品牌Tenways。但也可以看到的是，短途出行赛道并未出现拥有主导份额及体量的公司，这也给了小鱼更多遨游的机会。

火热状态最直接的刺激性因素，便是疫情影响下的经济萧条。2020年，欧美城市地铁受疫情影响停摆，以ebike为例的两轮车逐渐作为缓解短途出行焦虑的主流交通工具。根据LEVA（轻型电动汽车协会）发布的数据显示，美国在2021年进口近79万辆E-Bike，比2020年的46.3万辆进口量增加了70%。

但疫情变量只是短期的弄潮儿，从消费者需求来看，行业销量能快速增长的主要原因还是在于产品与消费者“对味”。短途出行工具的性价比、速度、低碳环保等要求也让它成为一款创新型的新物种。

以ebike为例，ebike的制造厂家们将电池、电机常常隐藏在车身中，粗看就是辆普通自行车。但不同于国内电动两轮车的是，其在传统自行车上加装了电池、电机及智能控制器系统，要做到保留自行车体验的同时，用户还可以在使用脚踏板时，根据脚踏力度大小，得到顺滑的电助力加减速辅助。

同时，减少经销商的DTC模式也加速了跨境电商下的用户购买需求，直接表现就是降低销售成本。当然，中国作为最大的自行车出口国家，具有天然的供应链优势。江浙地区承接自行车组装及三电产业高端代工，天津地区承接低端产业，加快行业洗牌。若能够在行业红利期中抓住机遇，站到更稳的位置，最直接的优势体现在减少制造过程中产生的成本，毛利提高了50%。

从用户端来看，一款ebike的售价通常在1000欧（7000元人民币）以上，在欧美大多可以申请补贴；购买后无需牌照也无需驾照，买了就能骑车上路；使用体验上，在限速25km/h（欧盟标准）或30km/h的路上，对比传统bike，骑ebike轻松达到30km/h的速度，做到爬坡不费力。电摩的速度可以达到90km/h甚至更高。补贴、易用、购买方便，对准需求下药，销量不涨都难。

风口之下，不同类型的短途出行公司都有其主打特色，它们在出行设备中融入科技、设计和品牌理念，让其成为一种生活方式。也就是说，在基本的出行价值外，附加成本让这些短途出行工具有了更高的定价。

比如，头部电动滑板品牌Exway创始人曾超将电动滑板用户画像描绘为科技潮人，这群人也是大疆无人机的死忠粉。站在电动滑板上，使用遥控器就能轻松使用滑板，“运动+科技”降低了这一极限运动的入门门槛。这是一家位于深圳的电动滑板公司，其公司产品主要出口欧美。Exway电动滑板的售价在599美元到1999美元不等。

2021年获融资的Ebike公司Urtopia同样位于深圳，创始人张波将保时捷旗下的Greyp搬到自家仓库，仔细研究、对比。他认为，Urtopia的ebike可以代替保时捷这款车。对比Greyp售价7990欧元，Urtopia售价3000欧元左右，更轻的同时还能提供用户一套IOT智能交互设计。而普通的ebike价格常在1000欧元左右。

电动车公司SOCO销量可以在欧洲排进前三，在其最新一轮融资中，顺为、小米、宁德新能源等产业背景投资方纷纷入局。其出口欧美的跨骑电动摩托主要起到哈雷市场的补充作用，“在欧美，还差点儿钱买不起哈雷摩托的，可以选择SOCO”，一位一级市场投资人向36氪分析国产电摩的竞争策略。

消费者的投票并不只是寻求一个短期在疫情下可以替代使用的出行工具。政策导向、即全球能源替换这件事是电动二轮车开始市场布局的主要原因。

在燃油车统治的几十年间，二氧化碳排放量逐年增加，这其中燃油摩托车贡献了目前出行领域32.6%左右的一氧化碳排放量，仅次于小型客车和重型货车。目前，全球市场有5亿辆以上的燃油摩托车保有量，并保持着每年5500万辆的新增。

从燃油转到用电，绿色环保是大趋势，各国纷纷出台补贴政策及碳积分政策，降低购买短途出行交通工具门槛。法国对购买ebike的市民补贴最高500欧元；意大利为购买自行车和踏板车的市民补贴最高500欧元；德国政府对“电动自行货车”最高补贴1000欧元、电动自行车补贴500欧元；瑞典政府为每辆售出的助力电动自行车提供售价25%的补贴，最高1000欧元等等。

搭上这三大顺风车是“新物种”起家的原因。可在全球化下，对中国初创公司来说，将自身优势与出海本土化市场合为一体，又是一件头等大事。

疫情致两轮电动摩托热销

三月以来企业销量同比增五成

在位于江苏无锡的某电动摩托车门店，中午时段，不时有消费者前来选购。

江苏无锡消费者：主要看中蓄电功能要大一些、公里数多一点。

记者了解到，店里销量最好的电动摩托集中在中档价位，3000多元。消费者在选购时比较在意座位空间大小、续航里程以及颜色外观等因素。今年受疫情影响，自3月份以来，销量相比去年有明显提升。

雅迪电动摩托无锡某门店店长蔡欣怡：3月、4月、5月的时候，明显比去年多，去年大概一个月可以卖差不多200台，但今年一个月可以卖400台左右。

记者又走访了上海的电动摩托门店了解到，6月份并不算上海地区的传统销售旺季，但今年销量同样出现增长，6月份同比增长了50%以上。此外，随着头盔佩戴新规开始执行，近期头盔的销售也不错。

爱玛电动摩托上海某门店店长涂龙田：上海长宁区从6月20日开始，只要上牌的话必须要带头盔，不带头盔的不给上牌。我们一个店大概备1000多个头盔。

记者走访多家电动摩托门店了解到，今年电动摩托销量普遍很好，特别是3月份以来，销量出现了爆发式增长。

雅迪集团高级副总裁王家中：目前情况，我们在国内1至5月份上升了50%以上。3月份之前，我们的销售非常受阻，3月份以后出现了井喷式量的上升，主要在4月份、5月份，连续单月中国电动摩托出口销量都过百万台。

爱玛科技集团总经理王海具：电动自行车今年同比去年增长60%以上，电动轻便摩托车同比去年相对增长大概40%左右。

此外，由于疫情限制，各家厂商也都更加注重线上销售，一些企业成立了专门的直播项目组，线上销售较往年也有明显提升。

欧洲多国补贴两轮电动摩托

国产品牌电动摩托出口大增

我国是世界最大的两轮电动摩托出口国，产销量占到全球的90%以上。今年3月份以来，不仅在国内，两轮电动摩托出口同样出现了高速增长。

在雅迪电动车无锡生产基地的物流运输区，记者了解到，这边每天的发货量在11000台左右，而去年同期是不到6000台，发货量同比翻了一倍。

工作人员告诉记者，目前打包区有3条线同时作业，工作量比往常增加了不少。而在旁边的生产车间里，十余条生产线正在紧张作业中，负责人告诉记者，由于近几个月国内外需求增加，基地的产能扩大了一倍。

雅迪集团高级副总裁周超：在去年6条线的基础上增加到12条线，预计以后两轮车还属于刚需交通产品，市场还是有爆发的趋势，我们这一块目前是12条线，产能比去年基本上翻了一番。

在位于上海的小牛电动车研发中心，摆放着数十辆各色车型，负责人告诉记者，公司电动摩托出口业务增长很快，核心研发人员多来自微软、宝马等跨国企业，目前中国电动摩托出口产品的价位集中在1到3万元人民币。在欧美市场，中国电动自行车以及大功率的中国电动摩托车等中高端产品最受欢迎。

负责人告诉记者，欧洲电动摩托市场近几年一直处于高速增长期，叠加今年的疫情影响，一些国家为鼓励安全出行，相继出台了针对中国电动摩托出口的补贴政策，进一步刺激了中国电动摩托出口销售。

小牛电动创始人胡依林：整个欧洲市场有复苏，甚至说爆发式增长的兆头。去年，海外占到整体销售量的14.9%，今年一季度的数据是28.9%，有很大的增长。

爱玛科技集团特种车及国际事业部总裁高辉：特别是欧洲市场对于中国电动摩托出口的产品做了一些补贴，像瑞士、德国这些市场，我们享受了相关消费者的政策的一些补贴优惠，对销量的提升起到了非常大的作用。

雅迪集团高级副总裁王家中：荷兰补贴最多，占到购买金额的百分之三十几，其他国家也是补贴占到百分之二十几。

出海掘金，千亿美元市场

从未来市场空间看，已有需求粘性的东南亚市场正处“油改电”趋势，走量是把东南亚市场作为出海第一站的原因。目前越南摩托车保有量4500万，电动车500万辆，若按100%渗透率，有4000万辆市场空间。在拥有14亿人口的印度，摩托车保有量已超过1亿辆。2021年到2022年间，电动两轮车已从13万辆增至49万辆。可见印度也是一个亟待电动化、在快速增长但仍是蓝海的市场。未来，印度电动车市场预计以44%年复合率增长，到2027年电动车年销量将达到634万辆。

欧美地区，“油改电”趋势也正由四轮车向两轮车传导。据市场研究机构PS Market调查，到2025年，北美电动摩托车市场规模将达到5.9亿美元，年复合增长率在25%左右。

和电摩相比，ebike在上述两大市场则呈现了相反的状态。欧洲本就是自行车和Ebike都有着稳定市场增长、以及高渗透率的自行车消费大国。据国内老牌自行车公司久祺股份招股书，2020年欧洲自行车总保有量约2.5亿辆，年需求量多年来保持稳定。Bike Europe数据也指出，2009至2020年，欧洲自行车年销量较为稳定，在 2000万辆规模左右小幅波动，市场规模约200亿美元。

在这一已有自行车使用基础和粘性的市场情况下，也颇具尝鲜和猎奇性。19世纪90年代，第一台电助力单车就已经在欧洲诞生，这一市场的“bike+e”不断被培育和进阶。海外众筹平台上售价1500美金到3000美金的E-bike，仅还只是一个demo概念的情况下，就被欧美人提前买走。

而将目光投向美国市场，ebike使用场景则略有差异。户外文化盛行的美国，销量最高的自行车品类是山地自行车。美国6000万骑行人口中，100万通勤使用，5900万骑行人口聚焦性能更高的e-bike。

这是因为欧洲自行车高速公路网络成熟，柏林、荷兰、哥本哈根的自行车网正在延长，成熟的道路交通和路权下，Ebike多作为通勤补充。但美国的多数州，公园比路面自行车道还要长，自行车被视为机动车，E-bike多用于运动出行。

正是经历过自行车时期的成熟市场状态，让ebike在欧美的渗透率处于高速增长阶段。2019年及2020年，欧洲共销售助力电动自行车340、470万辆，渗透率从2016年的仅8%提升到2020年12%，年复合增速达29%。根据CONEBI、WEF以及CIE的预测，2025年欧洲E-bike市场规模有望电动渗透率达50%，销量突破1200万辆。

北美市场则是另外一条大鱼。根据NPD(美国一家老牌市场调查公司)显示，在2021年7月之前的一年内，ebike的销量增长了240%。国内企业大鱼智行车，2021年的出口约50万台，销售量翻番，这一出口量也直接占到了整个美国E-bike销量的35%（约90万台）。美国市场的电动渗透率，到2025年若按20%来预测，将有480万辆。

处于增长中的蓝海市场，也正是创业机遇所在。一名ebike企业创业者曾向36氪表示，过去一年多的时间里想在欧美市场做ebike的新品牌大概有30-40家。大家看到的是，存在拼杀机会的存量市场。毕竟，现阶段ebike品牌出货量规模仍较小，从概率来看，具有博弈机会。

譬如，2020年，主打美国市场的Aventon出货量仅5万台。其出货量只要翻倍至10万台，每台按2000美元，粗略计算，年销售额就能达到2亿美元。面对欧洲1200万辆ebike市场，美国480万辆的市场，小鱼只要吃掉其中百分之一便可能挤身估值10亿甚至几十亿阵列。同样，对于存量千万辆的东南亚市场来说，梦想不大，百分之一市场短期足矣。

高端化突围

作为小米生态链企业，九号公司从今年开始，已经进入滑板车与电动两轮车等齐放量的时代，重要原因就在于新国标助力国内存量更新以及海外市场政策利好。有分析师指出，国内新国标拉动存量更新，这将会带动2.5亿左右的存量替换需求，并在2021年至2024年间集中释放，在2025年中国电动两轮车市场规模会到880亿元。

在谢玉贤看来，中国两轮车市场的海外拓展提速，核心原因还是在于向高端化和体验性迈进。“以速珂为例，一直以来，我们的品牌愿景就是以玩者之心为全球用户提供酷和好玩的新科技产品，以极致的驾趣体验让更多人感受并传递新时代的骑士精神。”

王灿认为，全球人口结构变化以及家庭结构的多样性，造成人们产生对新型出行工具的需求，因此两轮车成为更多人的出行选择。而新能源两轮车由于尖端的技术和环保的理念，逐渐呈现替代传统燃油车成为消费者优先选择的趋势。“新能源可以满足人们对两轮交通工具的无尽想象，电动两轮车能应用于更多元化的场景，为用户带来更酷更有趣的驾驶体验。”

这一判断在9月17日开幕的中国摩博会上可以达到印证。由于电动化趋势明显，领军传统摩企纷纷携电摩亮相的同时，也涌现更多新物种品牌。其中速珂全球首发了全新运动电摩CTTitan星河泰坦，并宣布今年年初于意大利发布的新TS、TC两款升级版经典车型在国内即将开售。

谢玉贤就对记者分析说，多元化、个性化、智能化，这些都是我们速珂对未来出行的想象，也是速珂想要在未来为用户提供美好的驾乘体验。所以速珂将围绕创新这个关键词去部署品牌未来的发展战略。“公司未来会建立SOCOTech和SOCOdesign两个事业版块，双轮驱动SOCOinnovation在未来的多元化布局，将创新落实到产品设计、研发、营销等所有业务的落地和展现上。”

随着消费升级的演进，以及国产制造商向高端化迈进，资本开始对两轮车市场表现出日趋浓厚的兴趣。今年8月，速珂宣布已获得亿元战略投资，由专注出行产业的投资机构金库资本领投，宁德新能源科技有限公司和辰韬资本也进行了跟投。

未来价值有多大还是迷雾

海外的蓝海市场，确实让中国品牌看到了商机。

一个最基本的逻辑是供应链出海，在中国市场上，想造一辆电动车，几乎没什么门槛儿。在我国，有超过73万家电动两轮车相关企业和超过3亿电动车保有量，雅迪2020年在单台电动自行车平均售价1118元（不包括电池）的情况下，仍有15.87%的毛利率。

也因此，我国电动自行车重要生产基地之一的浙江金华，2021年电动自行车出口额同比增长了99.6%，今年以来的海外订单也普遍同比增幅20%以上。

供应链出海是做好产品的第一步，这带来的低价优势在电动滑板上表现突出。Exway创始人曾超告诉36氪，“中国电动滑板买卖的成本控制几乎只有海外价格的一半，这种价格优势让电动滑板行业在2020年之后出现行业洗牌，目前占有率高的头部企业几乎均为中国卖家。”

但是，品牌塑造还远不止供应链出海这么简单，博弈点是综合性因素。ebike、电动滑板、电摩产品，并非只是简单的将原有产品电动化，与电动自行车的产品形态完全不同，这三个新兴品类对于产品流畅变速的需要、外形的追求，以及智能化的趋势，都让短途电动出行这一全新物种，在蓝海市场重新站到了同一起跑线。

品牌偏爱高端技术，对中国供应链到新蓝海的探索提出了更高要求。如果只是将产品铺货复制到海外市场也容易出现南橘北枳的情况，这时，产品力就会是打开市场的万能钥匙。

由于玩乐、潮酷的属性，电动滑板可以在早期更大程度的占有供应链优势，但这一法则在ebike上并不完全奏效。Urtopia创始人张波向36氪表示，在骑行文化盛行的欧美地区，本身就已经具备了自身更高端的供应链体系，也有不少海外二轮车企业选择了中国供应链的零部件，这削弱了中国企业最直接的价位优势。

因此，对于ebike来说，在供应链把控能力上，不是持有资源，而是能够调用资源。换句话说，当资源丰富度足够高时，比拼点上移至效率，更需要具备的能力是全方位布局以随时可以满足生产需求。比如，可以把供应链进行分拆，整车工厂和供应链零部件企业并不选择在同一地区，定位于打造欧洲本土化Ebike品牌的Tenways就把工厂搭建在了欧洲，零部件在中国市场采购，这种散装发送的方式也降低了部分物流成本。

成本多寡、如何更快速完成订单，都是摆在企业面前的算术题，但只会算数还远远不够，作为消费电子产品，产品一经上线，就已经进入了产品、渠道、运营、售后等多方面的平衡之中，更考验综合组织能力。

拆分来看，出海的第一步，往往从众筹上线开始，ebike产品可以寻求众筹运营商的帮助，其目的在于通过众筹平台做好宣传，以此打开市场。此后，面对海外市场本土企业的竞争，产品需要通过第三方平台、独立站、tiktok等多种方式来营销，营销费用通常占据三成及以上的成本。因为消费者下单这件事，往往就在拍脑袋的瞬间。

再次，即使产品卖了出去，在退货率相对较高的欧美市场，售后也是更需要运维的因素，对于ebike这一交互体验感强的产品来说，则需要线下渠道来加强和消费者之间的粘性。更重要的是，线下渠道是ebike品牌打造后期必须面对的关键问题，比如全球都有渠道布局的Keeway诞生于钱江摩托，无论产品好坏，至少渠道里可以销往全球。但殊途同归的是，做品牌的用户粘性培养、周边产品塑造等等，做的不是加减法，而是有舍有得。

相比更是消费电子的ebike，电摩产品作为新时代的产物，更逃不开智能化的标签，往往被赋予了更大了的期望值：一个二轮市场的“油改电”想象，如果可以造就二轮领域的特斯拉，那无疑是值得期盼的好标的。

不过，“电摩的制造和设计难度更大，”刘虎林说。目前市场上大多数电摩新品牌仍处于未量产或小批量出货的阶段，比起ebike，产品发布时的第一枪能否打响是关键因素，毕竟要是能做出一款定义级产品，就只能复制、难以超越了。

所以，品牌方也在电摩产品上增添了更多溢价，比如电动摩托车品牌派电将智能化的想象放在头盔、手表、眼镜等智能衍生品上面，尝试通过语音交互、超联网车机系统等，让消费者感受到一个新的交互终端；另一起于江苏的品牌浩万新能源尝试在材料上做出革新，探索铌电池在充电更快、寿命更长的可能性；也有直接将智能化体现在生产端的产品，市场上就已有项目表示通过正向研发，可以把所有的制造环节集合到整车车厂完成。

不过，别管想象力多丰富，电摩产品仍还要等等看。“造电摩最核心的差异也就是三电系统（电池、电机、电控），这个部分能占到成本的30%-40%，所以难度没那么大。那么，如果产品容易复制了，消费者买单的决策考虑的更是价位、外观等等多方面的综合因素，那就穿着出行工具外衣的消费电子产品。”一位投资人向36氪表示，“但是欧美1500CC规模的电动摩托因为重量大会更难做、也更像一台车，不过价位更高，市场也会相对较小。”

行业格局尚未清晰的此刻，是最需要跑快一点的时候，但同时也意味着创业者拥有了更多试错成本，可以更冷静看待行业发生的变量。

来源：证券时报e公司，雨果网，洋紫