在俄乌局势发生变革之时，国际汽车品牌纷纷都要退出俄罗斯市场，那么中国品牌能否在这片即将“空白”的市场有所收获？

自从俄乌冲突以来，俄罗斯遭到的制裁已经超过了7000项。

在这波制裁当中，俄罗斯汽车市场也没能避免。大众、奥迪、雪佛兰、通用先后宣布退出俄罗斯市场；雷诺转让了俄罗斯境内的生产工厂，宝马关闭了俄罗斯工厂，封锁了供应链。在多方制裁的情况下，让这个严重依赖进口的市场一时间变得萧条。

根据数据显示，俄罗斯5月新车销量同比暴跌83．5％，不足2．5万辆，为2006年以来最低水平，是曾经月销量峰值的十分之一。

现在外国品牌纷纷推出俄市场，目前的局势来看，在俄市场的中国品牌会不会有更好的发展？

鼓励车企出海俄市场，这一年过的如何？

从2021年开始，对于国产车出海，我国商务部已经给出了相应的参考建议，是分别针对天然气、电动汽车给出的出口建议。另外，俄政府也开始加大相关的政策扶持，包括加大投入加气站的建设、加大对电动车给予的购车补贴等等。

从2021到2022年，这一年里的中国车企在俄市场过的如何？

据数据显示，过去一年中国品牌汽车在俄罗斯市场的销量达到了11．57万辆，比2020年翻了一倍，占据了俄罗斯汽车市场的7％份额。布局俄市场已久的哈弗、奇瑞以及吉利汽车在俄罗斯市场销量分别上涨125％、224％和59％。

从这些数据上来看，俄罗斯市场似乎对中国汽车品牌很友好。但实则是俄罗斯汽车市场已经从十年前的300万辆／年发展到现在不足160万辆／年，消费能力已经不如从前；现阶段在俄罗斯市场销售的中国品牌车型的售价定位为中低端为主，鲜有像红旗E－HS9售价1250万卢布（约为136万元）、比亚迪汉EV售价420万卢布（约为46万元）这样的车型入局。

俄罗斯市场的消费能力在降级，他们更愿意接受价格相对更便宜的汽车产品。以去年和目前俄罗斯市场销量最好的拉达品牌为例，在售车型价格大致为拉达·格兰塔（Lada Granta）47．09万卢布约为5．5万元、拉达·维斯塔（Lada Vesta）65．39万卢布约为7．68万元、拉达瓦尼（Lada Niva）106．6万卢布约为11．62万元。

另外，俄罗斯的汽车零部件供应依赖程度达到了70％左右，也就是说进口的零部件、进口车在俄市场价格都会更贵而且周期会更长。为了抓住在俄罗斯的发展机遇，在汽车生产上，中国汽车品牌注意到了俄罗斯现车严重缺货（整车、零部件）的问题，选择直接在俄罗斯建设工厂。

2017年11月，吉利在白俄罗斯明斯克地区新建工厂正式落地，工厂为中俄合资企业，年产能6万辆／年；2019年，长城汽车的俄罗斯图拉工厂也正式竣工，投资5亿美元，年产能15万辆／年，本土化率65％。以哈弗工厂为例，整个工厂的生产部门涵盖了冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺，甚至直接将核心部件的生产放在俄罗斯。

这样一来，当地用户从订车到提车的时间变短了，而且中国汽车品牌在俄罗斯的汽车产量和汽车更新速度也得到提高。俄罗斯市场中最受欢迎的SUV车型为例，近几年中国品牌SUV车型的价格始终徘徊在15万人民币到20万人民币之间。

2021年，这一年中国汽车品牌在俄市场过的还算不错。哈弗销量3．91万辆、奇瑞销量3．71万辆、吉利销量2．45万辆，虽然中国品牌在俄市场的销量总和不及拉达、起亚和现代这些俄罗斯市场前三的任意一家销量，但已经基本实现了快速的销量增长。

需要注意的是，俄罗斯市场电动汽车方面的增长非常局限，即便在2021年实现了新能源汽车销量的翻倍，但整体销量也仅为2254辆；结合当地电动车使用环境来看，寒冷天气＋基础建设不足，让电动车没有一个良好的使用体验和生存环境，销量低也可以理解。

最后是谁也没想到的，俄乌局势的改变包括对俄罗斯汽车市场产生的巨大影响。

现在，是中国车企的好机会？

在目前的国际形势下，中国可以是说唯一没有做出明显调整，且具备整车生产能力的国家了。那么，中国车企真的就能借此在俄罗斯腾飞吗？

俄罗斯的汽车工业现在的发展，是严重依赖进口的，自产能力非常薄弱。根据俄罗斯联邦统计局的统计数据，截止2020年，汽车工业仅占俄罗斯GDP的0．4％。在欧美长期打压之下，俄罗斯市场已经从十年前300万量级萎缩到现在的160万量级，整车卖不动，本土的产业链也形成了废用性萎缩，因此零部件大幅度只能靠进口。

没有参与制裁、在俄罗斯本土或周边区域有整车工厂，我们来看看中国汽车品牌有没有机遇？

俄罗斯4月份销量中，拉达（雷诺控股）、起亚、现代、雷诺销量同比分别下滑77．4％、75．9％、73．2％、84％，俄罗斯本土车企GAZ和UAZ的跌幅则分别为61．5％、36．4％；1－5月份，拉大同比跌幅58％、起亚跌幅53．2％、现代跌幅48．4％、UAZ跌幅21．5％。

从这个层面来看，国际品牌正在消耗俄罗斯市场的库存，俄本土品牌则是在用剩下的零部件库存制造为数不多的产品，等整车和零部件库存都用光之后，中国汽车品牌的机遇才算真正的出现。

所以说，理论上的机遇是弥补国际品牌完全撤出之后，俄罗斯汽车市场留下的巨大空白市场。

有机遇也有难题，中国品牌汽车厂商最近几年的发展趋势是要走全球化布局的，所以也就无法太过于挑明支持俄罗斯市场，即便想要也完全有实力填满俄罗斯汽车市场的空缺，也要权衡一下国际发展的利弊。毕竟，现阶段中国汽车制造业也有一部分电子元器件依赖于进口。

现阶段是机遇和挑战并存的，中国汽车品牌是唯一能填满俄罗斯市场的选项，但这个过程中肯定会有阻碍、限制。摆在眼前需要解决的，是想要此刻大范围扩展俄罗斯车市，需要重新构建一套零部件供应、售后维修体系，让俄罗斯消费者对中国汽车品牌的产品有信心，也同时需要进一步加强市场对中国品牌的认可度。

中国品牌需要注意，在俄发展初期的“失误”

07－09年中国汽车品牌在俄发展情况，可以说中国品牌不重视也没有专心经营过在俄的市场经营情况。彼时情况是没有整车工厂、没有成熟的供应链体系、车型与价格都相对低端、没有完善的售后体系。

当时中国汽车品牌以出口的形式，在2007年占据了俄罗斯汽车外国品牌销量的3％。但之后由于以上提到的问题＋关税的问题，导致在没有价格优势的前提下中国汽车品牌失去了市占率，2009年跌至不足1％。

加之当时像欧美、日韩等国家的汽车品牌的成熟度已经领先于国产品牌，在国际品牌＋高关税的情况下，在中国品牌第一次进入俄国市场的时候，可以说是很难立足。

不过以上问题，现在来看大多都已经解决，而接下来的另外的一种可能性，2021－2022年俄罗斯电动化进程缓慢，但该国交通部留给促进新能源增量的费用是480万亿卢布约为6．36亿美元。

当所有国际品牌撤出本土之后，俄市场暴露的问题是本土化率严重落后，为了提高本土化率＋新能源汽车增量，也有可能会吸引国内新能源品牌入局建厂带动电动车市场、盘活产业链。如果有吉利、长城、奇瑞等之外的新国产品牌进入俄国市场，也应当吸取当年国产品牌在俄市场所遇到的阻碍、困难。

作者丨张晨伟