2011年，马斯克在采访中谈到比亚迪时，曾不屑地笑着说：我不认为他们有好的电动车产品，他们的技术没有多大的吸引力，他们应该想想中国人会不会买他们的电动车。
一年前，马斯克说过，特斯拉最大的竞争对手将来自中国。
尽管过去马斯克对比亚迪是爱搭不理，但是如今看来，除了比亚迪，没有谁能有更强的实力可与特斯拉一较高下了。
01 产能，特斯拉最痛
从销量规模来看，比亚迪目前已然遥遥领先。
数据显示，比亚迪新能源汽车今年上半年累计销量达64．14万辆，同比增长314．90％，超越了2021年全年的销量。从单月增速来看，1－6月比亚迪同比增速呈现波动向上的趋势，从1月份121％到6月份168％加速明显。
从单车销量来看，比亚迪旗下宋PLUS DM－i和EV车型半年合计销量达到16万辆，秦PLUS DM－i和EV车型合计达到13万辆，汉EV和汉DM车型合计达到9．7万辆，上市半年的元PLUS也快速接近月销万辆的水平，同样接近万辆的还有海豚。
可以看到，目前比亚迪在紧凑型SUV、紧凑型轿车、中大型轿车、小型车等多个重点细分市场均有支撑起销量主体的亮点产品，尤其是SUV市场，还不止一款。
相较之下，特斯拉上半年交付新车 564743 辆新车，较去年同期增长约46．3％。超过去年全年交付量的六成以上，其中海外交付达到了约10万辆。
可以看到，现阶段特斯拉销量规模和销量增速均明显落后于比亚迪。
马斯克不久前曾说过，特斯拉现在不愁销量，卖多少取决于产多少。这意味着，目前特斯拉最大的痛点在于产能和供应链。上半年56．5万辆的全球销量当中，近30万辆均由上海工厂提供，其中近10万辆供应海外交付。
特斯拉柏林工厂规划的产能是每年50万辆电动车。但目前实际产能仅为一周1000辆的水平，按照德国人民准时下班，周末双休的良好打工习惯，目前柏林工厂年产能顶多只能达到5万辆的水平。4月开业的美国德州工厂目前产能为一周5000辆，年产能大约为25万辆，另一个主力，加州弗里蒙特工厂2021年产能为60万辆。
这意味着目前四大工厂合计产能大约为60＋25＋5＋60约为150万辆，尽管欧美三大工厂看起来年产能达到90万辆，但是上半年三者加起来还不如一个受疫情影响的上海工厂。这其中受供应链影响较大。
尤其是柏林工厂，目前该柏林工厂在某种程度上还明显依赖中国供应链，同时上半年俄乌局势的变动，更给欧洲供应链带来了更多不确定性。尽管宁德时代、新宙邦（从事电解液业务）等特斯拉供应商也开始在欧洲建厂，但是短期内，要在欧洲复制江浙沪零部件产业集群不太可能。
可以预见，2022年特斯拉的交付主体将由上海工厂支撑起来。
年初，特斯拉曾表示，在未来的数年内，预计车辆交付量的年平均增长率将达到50％。这意味着，目前46．3％的同比增速也在特斯拉计划之内。
按照现阶段二者的增速，未来几年内，比亚迪销量规模将持续力压特斯拉。
02 刀光剑影，互不相让
除了产能完胜之外，比亚迪在三电领域的自主技术也是有目共睹的。
在电动化方面，比亚迪的刀片电池、DM－i超级混动系统、e平台3．0已然成为比亚迪销量的核心支撑。
其中搭载DM－i超级混动系统技术自2021年3月亮相之后，销量持续爆发，其中最早上市的秦Plus DM－i车型上市首年就卖出了194220辆，火热程度直追同级冠军日产轩逸。
到了2022年，比亚迪更乘胜追击，推出了主打强劲动力的DM－p王者混动，搭载在唐和汉车型身上。
今年上半年，搭载DM技术的插混车型销量达到31．5万辆，与纯电车型销量32．4万辆的水平不相伯仲。而且，纯电插混双线并行的产品路线在当前的中国市场上，更是为比亚迪创造了特斯拉所不具备的优势。
更有意思的是，当初认为比亚迪技术没有吸引力的特斯拉，如今也被证实即将向比亚迪采购动力电池，由此足以见比亚迪的今非昔比。
在三电技术打下坚实基础之后，2022年比亚迪开始在车身一体化和性能驾控上下功夫。
在5月上市的海豹车型上，比亚迪首发搭载了自研的CTB电池车身一体化技术和智能扭矩控制系统iTAC，为主打运动的海豹车型带来更出色的驾控和更过硬的车身安全。可以预见，除了海豹之外，比亚迪将有更多主打运动的年轻化新产品推出。
当然，特斯拉也不是吃素的。
比亚迪有e平台3．0和刀片电池，特斯拉也有自主的电池管理系统BMS和4680大圆柱电池，其中BMS系统得益于出色的软件和硬件实力，不仅能实现高安全性的充放电，还能保证电池能量均衡，延长电池的寿命。
而4680电池得益于无极耳的设计，可以有效降低内阻，减少发热，从而为车辆带来更优秀的能耗表现以及充电性能，同时在单位体积能量密度也将有所提升，目前4680电池产线已经陆续建设当中，后续说不定会夺走比亚迪刀片电池的安全优势。
此外，比亚迪一直相对弱势的智能化和自动驾驶领域，也正是特斯拉的特长。尽管目前因为法规因素，FSD一直迟迟未能落地，但是目前更新到 Beta 10．13版本的FSD系统，对于自动驶入和驶出高速公路匝道、立交桥岔路口、自动辅助变道 、自动驶入驶出车位等功能上已然是毫无压力。
尽管面对中国这样复杂的路况要实现100％的城市道路自动驾驶仍然是任重道远，但是对于目前几乎是自动驾驶零基础的比亚迪而言，没个三五年恐怕都难以和特斯拉相提并论。
至于成本控制方面，则是二者斗得最难解难分的领域。
众所周知，特斯拉是通过一体化压铸技术和模块化生产，来实现颠覆性的成本压缩和效率提升。上海超级工厂在最巅峰的制造速度下，平均一辆Model Y只需要45秒。最新年报数据显示，其单车平均生产成本已经降至3．6万美元（折合人民币约22．9万元）。
比亚迪选择省钱的办法，则是全产业链的垂直整合。包括电池、电机、电控乃至于大多数芯片比亚迪都可以自给自足，省去第三方供应商利润。更绝的是，前不久有消息指出比亚迪计划在非洲收购6座锂矿，直接从上游源头杜绝断供和涨价。
这样的模式不仅节省了成本，更让比亚迪在黑天鹅事件面前有了更强的抗风险能力。
03 向智能化国际化高端化开炮
当然，比亚迪也不是没有弱点的。
相比特斯拉，智能化和自动驾驶领域是比亚迪技术上最大的弱项。正如前文所说，相比起特斯拉FSD，比亚迪在自动驾驶领域几乎是零基础的。
而王传福也已经意识到这个问题，并且已经有所行动。在前不久股东大会上，王传福坦言“电动化是上半场，智能化将是下半场。”公司在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。
就在7月18日，业内就传出消息称，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募BSP技术团队。
这意味着此前在智能化领域水平中庸的比亚迪，即将开始大举发力。要知道，比亚迪在半导体领域已经深耕了17年，目前车规级IGBT已经研发到了第五代，在如此扎实的技术背景下，比亚迪要实现自研智能驾驶芯片相信不会太久。
其次是在海外市场的布局，比亚迪目前仍然处于起步的未成熟阶段。2021年73万辆销量中，海外只占了1．5万辆。目前比亚迪乘用车主要出口欧洲和澳大利亚，相比特斯拉在海外广布工厂的做法，比亚迪目前仍然靠国内工厂供应出口，同时，比亚迪乘用车在海外销售网络仍然相对薄弱。
为此，王传福在此前的股东大会上说过，公司未来在拓展海外市场方面会加大力度。目前，公司在开拓海外市场方面有较大压力，但还是拿出了一些紧缺资源来推进全球电动车市场。但是参考蔚来小鹏等新势力的海外表现，比亚迪短期内在海外市场预计难有高成长性。
至于最痛，则不得不提比亚迪盈利的能力。
相比起特斯拉1万美元的单车利润，比亚迪仅5000元的单车利润仍存在较大的差距。
数据显示，今年一季度，特斯拉营收187．65亿美元（约合人民币1255．35亿元），利润33．18亿美元（约合人民币221．97亿元），比亚迪营收668．25亿元，利润8．08亿元。而在汽车业务毛利率上，比亚迪为15．6％，特斯拉则达到32．9％，比亚迪只有特斯拉的一半。
当前这种局面，一方面与比亚迪的产品布局有关，目前占据销量大头的主要是秦宋等20万以下的车型，单车利润相对薄弱；另一方面也与比亚迪疯狂控制成本的价格策略有关，为了在质价比和性价比上一招制敌，比亚迪在供应链和生产线上都做到了极致的节俭与高效，从而实现了碾压同级的产品力，但也难免伤敌一千自损八百。
为了改变这种局面，比亚迪今年开始更注重中高端产品的布局，包括22万起的海豹、与唐同级的护卫舰07、33．5万起步的腾势D9和下半年上市的腾势中大型SUV，可以预见，接下两年比亚迪会更密集地进攻20－40万区间市场。
随着腾势品牌的复苏以及更多高端车型的布局，未来一两年内，比亚迪的单车利润或有望实现显著提升。
写在最后：
作为市值突破万亿，年销量即将突破150万辆的全球新能源汽车龙头，比亚迪对于自己下一步要走的路其实一直有着十分清晰的认知，而且在执行力上更是惊人的高效。
而特斯拉虽然看起来有些不紧不慢，但是现阶段位于市值榜首的它基本上该有的核心技术都已经足够成熟了，后续需要做的就是稳定地推进技术迭代和产能扩张，毕竟面对目前诡谲多变的全球市场，用力过猛反而可能翻车。
相较之下，二者在核心三电技术上有着各自的发展逻辑，而且都得到了市场的充分验证，这一点是难分高下的；要说差异，比亚迪在产能、供应链上占优，而特斯拉则拥有强大的盈利能力和智能化水平，二者尺有所短，寸有所长，但都拥有较高的成长性。
尽管马斯克并未公开承认，但是从目前的市场规模、自主技术布局、全产业链垂直整合策略等方方面面都可以看到，比亚迪无疑是特斯拉最大的劲敌。
尤其是随着比亚迪海豹车型的推出以及智能化领域的大举进攻，比亚迪和特斯拉之间的较量将变得越发胶着，有朝一日比肩特斯拉也绝非纸上谈兵。
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