纵观2022年上半年，尽管车市危机重重，但造车新势力蔚来仍然驶入收获期，蔚来今年1-7月累计销量60897辆，同比增长22%。自交付起到今年7月，蔚来已经累计交付超22万辆。

8月1日，蔚来按照惯例发布了月度交付数据，7月交付10052辆，同比增长26.7%，这是今年内第二次月销破万。

但相较6月的12961辆交付，蔚来环比下滑22.45%。或许是受芯片等零部件供应短缺的影响，以及在高端市场增长乏力，蔚来连续多月交付数据未达到前三名，7月蔚来交付量仅排造车新势力榜单第五位，被哪吒汽车、零跑汽车、小鹏汽车、理想汽车赶超。

随着新能源汽车渗透率提升，月销过万也许仅仅是结束了淘汰赛，疫情和零部件短供不仅让新势力意识到布局供应链的重要性，也让蔚来的高端定位对市场体量的影响逐渐显现，新一轮更加残酷的竞争也将拉开帷幕。

8月1日，蔚来汽车被曝将推出第三品牌，内部代号为“萤火虫计划”。据相关报道，蔚来第三品牌目标主打10-20万元价格区间的中低端车型市场，将全面独立运营，包括独立的负责人和研发体系，目前正在招募核心团队。

在此之前，蔚来汽车已经确认将推出第二品牌，内部项目代号为ALPS（阿尔卑斯）。在今年一季度的财报电话会上，李斌表示，阿尔卑斯定价区间为20万－30万元，将搭载下一代 NT3.0 的技术，且搭载的是蔚来自产的电池，计划于2024年量产。

在新能源汽车快速发展的当下，车企为了扩大市场份额，推出多品牌已不是新鲜事。可在第二个品牌阿尔卑斯还没熟透之际，又要匆匆推出第三品牌，并且是难度加倍的欧洲市场，蔚来走这一步棋，背后有何深意？

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蔚来第二次“放下身段”

在战略打法上，蔚来汽车基本复制了特斯拉的思路，首款车型为高端超跑，进行核心技术储备并树立品牌形象，随后向豪华车型以及中高端市场延伸。

但特斯拉以单一品牌面对高中低端市场，蔚来汽车则选择了类似大众汽车集团内“奥迪、大众、斯柯达”的阶梯式矩阵，以30万、20万、10万作为三个子品牌的分水岭。

李斌认为一个品牌能承载的价格带有限，再往下推出更平价的车型，就需要另起炉灶。

蔚来曾经是新势力之首，在过去两年里有过许多高光时刻。这跟自身的高端化路线紧密相关，恰好踩中了新能源市场“两头大、中间小”的发展势头，这个区间燃油车的竞争不充分，蔚来有一定的生存空间。

可现在，曾经竞争最激烈的燃油车中端市场，正被新能源汽车品牌快速打开。包括零跑、哪吒等新势力都在近期收获了不错的成果，这是蔚来所欠缺和“羡慕”的。

早在2020年财报会议上，李斌就透露过“进入大众市场是蔚来的长期战略”。做阿尔卑斯是蔚来第一次放下身段，而做萤火虫是第二次放下身段。这并不让人意外，因为无论汽车行业怎么变，规模化永远是最根本的竞争力。

只是未想到，第三品牌会绕过中国市场，直攻欧洲市场。“现在国内中低端新能源汽车市场是价格战的重灾区，蔚来很难在这一片红海中杀出一条道路，但欧洲不一样，仍是一片蓝海。”施杰对此解释。

在欧洲市场布局，蔚来可谓是新势力的排头兵。2021年5月，蔚来就官宣了“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8。但遗憾的是，一年半过去了，还没有太大的起色。

数据显示，2021年，蔚来在挪威只卖出200台ES8，2022年前7个月为550台，在纯电车型销量榜中排名仅为第35名。

销量受挫，主要是因为蔚来的现有产品线并不适合欧洲。中国消费者更看重高续航、高智能的电动汽车，而欧洲地方小，续航就显得不那么重要，开着一款适合自己用车场景的车就行。

欧洲市场一直以小型车、紧凑型车为主导，即使是纯电动车市场，小车依然是欧洲的主旋律，比如大众ID.3、雷诺ZOE。而蔚来的ES6、ES8、ET5、ET7都是中型、中大型车，且未建立一定的品牌标识度，难以打开欧洲市场。

如果是萤火虫，蔚来或有机会突围。首先，欧洲车企观念比较保守，像大众、Stellantis、BBA这些老牌车企也不擅长智能化技术，但并不意味欧洲人对智能化没有需求，市场教育正潜移默化地影响着用户，早年前被人嘲笑的大屏和多屏，近期BBA车企也在效仿。

据了解，萤火虫车型将支持换电，搭载L2+级辅助驾驶，与欧洲现有的主流车型比，萤火虫的智能化是其优势之一。

其次，萤火虫在欧洲市场也可采用BaaS方案，更进一步降低其售价，理想状态下，走量款能帮助蔚来更快地在欧洲打开局面。

在本地化方面，蔚来已开始筹建工厂。李斌曾对海外市场建换电站的成本表示过担忧，“如果长期来讲，在欧洲部署比较多的换电站，换电站也要考虑本地生产，运输费用确实挺贵的。”

正因为此，蔚来近日宣布，在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂将于9月投入运营。蔚来能源欧洲工厂占地约10000平方米，是蔚来在海外建设的第一座工厂，也是蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心。

先前，蔚来在欧洲表现出来的实际行动，要远远小于欲望，但现在看来，蔚来要动真格了。

02

三品牌是否多余？

7月比亚迪整车销量突破了16万辆，其当下的产品线覆盖范围集中在10-30万元区间，共有王朝、海洋两个系列。

前者基于同一车型推出插混和纯电两个版本，整体设计风格更加稳重，后者基于e3.0平台主推纯电车型，外观内饰偏向年轻化。

如果抛开设计风格不谈，在车型和动力模式上两个系列存在部分重叠，不过目前来看两者并未出现相互影响销量的情况，反而促使比亚迪品牌的整体销量不断创造新高。

例如比亚迪秦家族7月销量为34114辆，海洋系列同级别车型驱逐舰05销量为7548辆；汉家族7月销量25849辆，而海破豹上市后预售订单轻松便突了6万。单独拿出每一款车型，都有不错的销量数据。

而拉长周期来看销量走势，也都呈现出波动上升的趋势。

因此，从这个角度来看，一个品牌在10-30万元的新能源市场中完全拥有足够高的天花版。

前段时间，李斌就曾明确表明，蔚来品牌不会推出比ET5售价更便宜、尺寸更小的车型，这意味着32.8万元的起售价已经是蔚来的“下限”。

由于在蔚来品牌上，李斌围绕用户投入了大量的资金、时间以及精力，在汽车市场中形成了独特的氛围，后来者只有跟随暂时难以超越，而这也将是蔚来在高端市场内卷下的一张“底盘”。因此将30万元以下市场做出品牌区分是一个保存原品牌优势的动作。

不过将10-30万元市场再做一次切分，是否显得有些多此一举呢？

表面上看，蔚来规划了第三品牌以覆盖更广的范围，实际上应理解为单独为20-30万元价格区间创立了一个品牌。因此第三品牌大概率不是蔚来的重点，“阿尔卑斯”所覆盖的区间或许才是蔚来所重视的市场。

正如前文所述，低端市场和高端市场有着各自不同的侧重点，而对于处在两者之间的“模糊”市场来讲，市场环境和消费者需求都更加复杂。

市场环境上，从最早的Model 3到汉EV、小鹏P7，再到近期接连上市的电轿四小龙（海豹、深蓝SL03、哪吒S、零跑C01），都在积极抢占这一市场份额。

同时各个车型之间的竞争也十分激烈，竞品续航低，那便堆电池或推出增程式；智能化程度不高，那便搭载高算力芯片、推出领航辅助驾驶等“期货”功能；空间小，那便拉大轴距等等。总之，在有限的成本下车企们不仅要争夺“XX之最”，还要比竞品有尽可能多的优势。

从需求角度来讲，手握二三十万预算的消费者往往也有着比较多样化的需求，他们需要在众多厂商繁琐的重点中分析车型与自己需求的匹配度。但消费者对于新能源车的熟悉程度远比不上燃油车，恰恰给了企业们创造需求的机会，因此消费者的实际购买行为也会极易受到企业宣传影响。

而寻找需求、创造需求以及营造氛围，皆是蔚来的拿手好戏，独立团队和细分市场的客观条件又将成为放大镜，即使阿尔卑斯失败了，那么还有第三品牌的双保险。

03

年年亏损，“三胎”养得起？

当下，新能源汽车市场结构正迅速由哑铃状向金字塔形转变，蔚来推出中低端品牌，是一次必要之举，通过可观的中部地带，进而分摊研发、制造等多个方面的成本，进一步优化财务报表。

不过在蔚来身上，能够看到共享的分摊体系很少。由于车身尺寸限制，萤火虫不会使用蔚来现有的平台开发，而是会专门新建一个平台进行单独开发。“萤火虫和阿尔卑斯都是，两者平台并不兼容的。”施杰说道。

不仅平台如此，换电站也是，各自品牌之间独立运营。“目前蔚来品牌的5678车型用的是一代和二代换电站，未来的阿尔卑斯和萤火虫没法用前两代换电站。”施杰坦言，“第三代换电站正在筹划中。”

这也意味着蔚来前期建设的1000多台换电站或面临翻新或重建。要知道，此前蔚来的单个换电站的建设成本约在200万元，“这样重资产的投入下，蔚来要实现盈亏平衡或是一个悖论。”另一位业内人士对此表示。

更何况蔚来的两个新品牌，一个在中国市场，一个在欧洲市场，蔚来采用复制模式，将产品、直营直销、NIO House、换电、服务中心，全部照搬。相比其它中国品牌，蔚来的资金投入要多得多。

如果参考比亚迪，与蔚来差不多的时间进入欧洲市场，但此时蔚来的步伐已经相对落后了。

2021年5月，比亚迪宣布与挪威经销商集团RSA合作进入挪威市场；当年8月，比亚迪唐EV开始在挪威交付。数据网站elbilstatistikk显示，2021年比亚迪唐EV在挪威市场的上牌量为1067辆。2022年前七个月，唐EV在挪威销售1125辆，而蔚来销售只有550辆。

一名熟悉比亚迪欧洲业务的人士称，新品牌进入新的市场，还是需要依靠本地渠道，否则难以打开局面。除了在欧洲市场推出高端车型唐EV后，未来比亚迪还要再往下延伸。

除了与海外主流品牌拼搏外，萤火虫和比亚迪也必有一战。“就目前看，蔚来想要做到像比亚迪那样的规模，无论是国内还是欧洲市场，短期内是达不到的。”王乐如是说。

先前，蔚来的“高端”几乎都是靠烧钱烧出来的，在塑造品牌形象的同时，不得不面对巨额亏损。成立已经8年的蔚来，目前仍然还未实现盈利。2021年，蔚来净亏损达40.2亿元，现金储备554亿元。来到今年一季度，蔚来净亏损17.8亿元，现金储备缩水至533亿元。

在母品牌压力陡增、销量开始停滞、盈利艰难的背景下，进入中低端市场，意味着要烧更多的钱，承担更大的风险，年年亏上几十亿的蔚来，还能不能一边烧钱，一边多研发两个子品牌？

上述人士认为，“以蔚来现在的能力，还完全不足以支撑做3个品牌。如果想做最好是靠外部的联合，比如整合五菱资源，打开欧洲市场局面，这对提升销量有好处。”但这在蔚来内部看来是不可能的，“蔚来有钱，也更需要讲资本故事。”

在蔚来2021年财报会上，李斌提到，2024年会实现盈亏平衡。从两个子品牌的投产节点看，阿尔卑斯将在2024年量产，而萤火虫预计最快也要在2025年。由于产能和销量爬坡需要一定的时间，蔚来至少需要为两个新品牌持续输血长达3年的时间。

尚处于“小学生”阶段的蔚来，除了在研发、生产、渠道等层面继续“自我奋斗”，还需要再孕育两个“婴儿”，向资本市场讲好新的故事，以获取更多的资源支持。

只不过，这个故事能否讲得动听，一方面要看李斌的构想与口才，另一方面也要看中国与全球新能源汽车的发展趋势。蔚来屡屡强调“要与时间做朋友”，但对所有的创业公司而言，时间窗口不是无限的。

本文来源：车市物语，光子出行，天天汽车