小米汽车的野心，很大。

日前，在小米秋季产品发布会上，雷军表示小米汽车将以自动驾驶作为突破点，全栈自研自动驾驶算法。并且还进一步透露道：

小米汽车的自动驾驶，首期研发投入33亿元，有超过500人的研发团队；现在已经进入测试阶段，将会有140台测试车在全国范围内进行测试；目标是在2024年进入自动驾驶的第一阵营。

看此时小米“张牙舞爪”的姿态，多少有点和集度汽车的形象重合。

事实上，百度、吉利合资的集度汽车，真的与小米汽车很像。两者不仅同属于“互联网”跨界造车，而且还一致地选择了自动驾驶，作为企业市场竞争的“标签”。

然而，双方也并非完全相同。

集度汽车在吉利的帮衬下，汽车整车技术方面，可以多方位“嫁接”；但选择“自力更生”的小米汽车，只能依靠自己，用时间、人力、财力，换取到新能源汽车的“三大件”技术。

尤为值得一提的是，动力电池方面，小米汽车更是表现出别样心思。

据知情人士透露，小米汽车的动力电池方案已经敲定，由宁德时代和比亚迪同时供应。其中，宁德时代的三元麒麟电池，配置在小米的高端车型之上；而比亚迪的刀片电池，则被配置给小米的低端车型。

一般来说，新入局的造车公司，很少去做这种左右逢源的事。然而小米汽车，显然就是那个不一般的存在。

官宣造车500天，进展如何？

随着当前旗下的手机业务陷入瓶颈，寻找新的业务增长点便成了小米需要考虑的问题。

去年3月小米举办的新品发布会上，网传许久的小米造车的神秘面纱终于被掀开。彼时，小米宣布将成立全资子公司，首期投入100亿元，未来十年投入100亿美金全力造车，而这项新的重任将由雷军亲自率队。

如今距离小米官宣造车已过去500天左右的时间，小米造车的进展如何呢？雷达财经注意到，此次小米在财报中对造车业务的进展进行了提及，但着墨并不很多。

财报中为数不多与造车相关的内容显示，第二季度，小米包含智能电动汽车等在内的多项创新业务的费用为6.11亿元，小米在自动驾驶领域首期规划的研发相关投入达33亿元。目前小米在自动驾驶领域组建的研发团队超过500人，并制定了全栈自研算法的技术布局战略。

据小米内部人士向媒体透露，目前小米造车500人规模的团队中，由50位专家组成骨干团队，博硕占比超过70%，涵盖传感器、芯片、感知规控算法、仿真技术、高精地图、高准定位、工具链、训练能力等自动驾驶全栈技术所需人才，部分成员拥有微软、谷歌等公司的研发背景。

不过雷达财经注意到，小米集团今年3月曾发布公告称，自宣布造车计划以来，彼时小米汽车业务的团队规模超过1000人，预计在2024年上半年实现量产。若与小米当时披露的数据相比，目前小米造车团队的规模人数有一定的缩减。

8月11日，小米的年度演讲现场，雷军向外界透露了更多有关小米造车的最新消息。目前，小米的自动驾驶已进入测试阶段，第一期规划了140辆测试车，将陆续在全国进行测试。据悉，小米将通过全资并购以及对上下游企业的产业投资等方式，推进在自动驾驶领域的中长期产业布局，而且小米还立下了自动驾驶要在2024 年冲到行业第一梯队的雄心壮志。

作为手机厂商跨界造车的种子选手，小米造车自官宣以前就备受市场关注，因此网络上与小米造车有关的真真假假的消息层出不穷。不过，雷军表示，小米内部对造车业务做了非常强的保密措施，未来两年将不再对各种有关小米汽车的消息进行辟谣，也不会再介绍任何有关小米造车的最新进展，届时会在合适的时间定期向外界公布汽车业务方面的信息。

近日，有媒体报道称，小米汽车敲定了两家主力电池的供应商，将采用宁德时代麒麟和比亚迪刀片电池的方案。对此，比亚迪表示不予置评，无任何公开信息可以披露，相关信息可以向小米咨询。

随着《汽车产业投资管理规定》在 2019 年 1 月 10 日的实施，汽车投资项目核准事项全面取消，改为地方备案管理。同时，在三年内也没有新的资质发放，据知情人士透露，小米汽车一直在与发改委进行沟通，希望对小米汽车放开新造车资质。对此，业界认为小米获得生产资质的困难或许会影响其造车发展进程，甚至影响2024年首款新车的量产发布。

不过，据小米内部人士表示，目前没有汽车制造许可证对小米电动汽车开发工作的影响有限。电动汽车部门拥有1000多名员工，小米表示，它计划在2024年批量生产其第一款汽车。它收购了北京东南部郊区的土地作为组装厂，并购买了电动汽车初创公司来增加技术。

怀揣小心思，小米双准备

与其说是对宁德时代的不信任，倒不如说是害怕被宁德时代“绑架”。

2021年是宁德时代高光的一年，资本追逐、车企追捧，万亿帝国就此建立。紧接着便是树大招风，竞争对手围追堵截，合作伙伴出逃寻找二供、三供，万亿帝国的“裂缝”也因此产生。

当然，并不是说宁德时代的技术、商业模式不好。在市场的调节平衡下，与其放任宁德时代“一家独大”，行业更愿意看到多家电池厂商的“齐头并进”。

越竞争，越公平。

当动力电池占据新能源汽车成本的60%，车企们不会甘心沦为宁德时代“打工人”。所以也不难发现，车企们正开始扶持其它的动力电池企业，又或者干脆内部创业、自产自销。

站在小米的角度，宁德时代是如何都绕不开，毕竟需要在电池的品质性和安全性上，获得托底。也正是因为这个原因，早些时候，小米战略投资了上海快卜，其目的不正是为了与其原股东的宁德时代搭上“桥”。

据产业链人士透露，小米汽车采用的麒麟电池有所不同，宁德时代内部称其为“金麒麟”。

具体而言，小米汽车会在动力电池的充电倍率、热管理等方面对动力电池进行定制，并配置在采用800V电压平台的高端车型之上。而比亚迪的刀片电池则会被放在低配车型上面，采用400V电压平台。

事实上，借助车型的区隔，将电池的成本和性能兼顾，足以看出小米汽车的小心思。但分别选用刀片电池和麒麟电池的操作，却又显得十分“大胆”。

而且值得一提的是，在此之前，小米已投资入股了包括赣锋锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、卫蓝新能源、中创新航等在内的多家电池企业。这些电池厂商，都有可能成为小米汽车的潜在供应商。

尽管新能源汽车市场依旧在不断扩张之中，但属于电池厂商的机会，并没有因此出现大规模增长。换言之，动力电池企业们守住现有的市场份额，与开拓新的增量市场同样重要，也同样困难。

据说，为了获得小米的订单，刚经历上层人事变动的宁德时代，就派出了董事长曾毓群去洽谈业务。只不过对于小米汽车而言，使用成本较高的“金麒麟”电池，是否会与其本身的定位相冲？

消费者，对小米放心吗？

雷军曾经表示小米首款汽车的价格在10万到30万之间，而如果小米汽车继续沿用手机“性价比”的标签，那么“节约成本”便会成为其怎么都绕不开的一件事。

可是，小米曾经把握供应链的优势，会在汽车领域继续发挥作用吗？恐怕，并不尽然。

首先，需要明确的一件事，造车造的究竟是什么？

自动驾驶也好，智能座舱也罢，都可以归结为平台之上的功能表现。但并不能本末倒置地忽略掉，一款智能电动汽车，必然是基于某一硬件平台产生。诸如吉利的浩瀚架构，比亚迪的e平台3.0，蔚来的NT2平台……

遗憾的是，在小米汽车披露的信息中，除了最新的自动驾驶全栈自研算法之外，并没有相关的造车平台信息。而在前两天，雷军曾经直言，未来2年内将不再披露小米汽车的信息和辟谣。

那么除了“买买买”之外，跨界而来的小米，有没有把握做好智能电动汽车平台的自研呢？

其次，品牌效力与产品效力相得益彰，互为支撑；但不能简单的将“名气”，归结为自身的品牌力、产品力。

尽管小米汽车、华为汽车、百度汽车等名号，确实很容易在消费者的心里获得位置，至少也能够混个“眼熟”“耳熟”。但接下来更为重要的一步的是，其本身的产品，又将如何诠释出小米、华为、百度作为车企的独立形象？

显而易见，自动驾驶、智能座舱等“软件定义汽车”的概念，更多属于锦上添花的存在。

如果“锦”不足以为“锦”，花开得再过鲜艳，也是无根之萍，甚至会对原有的品牌形象造成负面影响，得不偿失。

最后，关于汽车零部件的质量、成本把控方面。

如果，小米汽车的战略也是要做汽车行业的小米手机，那么“性价比”的标签，将会成为小米汽车的第一道“紧箍咒”。

其实，目前走性价比的路只有两种选择，要么像蔚来早期那样，自己承担多余的成本，给消费者一个满意的价格。要么像理想一样，把“压成本”贯彻到底，功能却也能堆得像模像样。

鱼和熊掌不可兼得，在动力电池成本居高不下的前提下，要么“伤钱”，要么就“伤产品”。传说中的物美价廉只是相对而言，就现在的电动车市场，哪怕手握15万元的预算，也很难选到一款面面俱到的电动车。

不难发现的是，小米汽车作为后来者，可供选择的细分市场并不多。

特斯拉、比亚迪“双超”在前，蔚来、小鹏、理想三强紧随其后，哪吒、埃安等二线势力更是用尽力气在追赶。亦如文章开头所提到的，以自动驾驶作为突破点的小米，能否在群狼环伺之下，谋得一块蛋糕？

2024年并不遥远，而留给小米树立形象的时间，已然不多了。

来源：汽车公社，雷达财经，城市汽车