近日，关于比亚迪电池涨价的消息在汽车圈内不胫而走，一时间引发了热议。

10月26日，一份疑似比亚迪电池价格上调的联络函在网络上传开，联络函显示：受原材料价格上涨、叠加限产限电影响，比亚迪锂电池公司决定，上调CO8M等电池产品单价。其中，具体的调价方案有三点：

①产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨不低于20%；

②2021年11月1日起，所有新订单将统一签署新的合同，并执行新价格；

③2021年11月1日起，所有未执行完成的旧合同订单，系统将统一做关闭取消；

对此，比亚迪官方这样回应：电池是否提价需内部确认。

尽管没有给出明确的答案，但是原材料价格的暴涨使得生产成本是实实在在在上升的，在外还有宁德时代承诺不涨价的压力，比亚迪电池这价格最终涨不涨，想必在内部是要做一番艰难的斗争了。

1、高处不胜寒 硬实力究竟如何？

10月28日，比亚迪公布了公司第三季度业绩报告，数据显示，前三季度比亚迪营收达到1451.92亿元，同比增长38.25%；前三季度实现净利润24.43亿元，同比下降28.43%；其中第三季度实现净利润12.7亿元，同比下降27.5%。从数据可以看出，比亚迪增收不增利。

值得注意的是，在发布三季报之前，比亚迪股价创出历史新高，市值逼近万亿，市场的期待有目共睹，然而比亚迪自身的硬实力究竟如何？如今比亚迪净利润大跌27.5%，让不明真相的群众马上能联想到：比亚迪的支撑力不足。

之所以说比亚迪市场表现强势，主要还是从乘用车销售量来看。不仅是房地产，我国的汽车行业也有“金九银十”的说法，在九、十月这个销售的黄金月份，我国新能源车的市场总销量增长迅猛。

根据乘联会数据显示，9月，新能源乘用车零售销量达到33.3万辆，同比增长202.0%，环比增长33.6%，对比传统燃油车环比增长9%、同比下降17.4%的数据，新能源车势头正盛。其中，比亚迪正是国内新能源车卖的最好的那一家。根据比亚迪公布的数据，9月，比亚迪乘用车的总销量达到了79037辆，同比增长93.2%，环比增长16.9%。其中，新能源车销量达到了70022辆，同比增长276.4%，占比亚迪 9 月整体销量的 88.6%。在乘联会新能源销量排行榜的前十，比亚迪占了四席，具体为EV车型（销量达到36306辆）、DM车型（销量达到33716辆），问鼎9月份中国新能源车销量冠军，摘获销量排行的四连桂冠。

虽然表现亮眼，但比亚迪增收不增利，根据财报数据，比亚迪近12个月的毛利率为16.1%，净利率为2.9%，生意很“艰辛”，税后利润很一般。公司并没有赚到多少钱。笔者认为，这背后的原因有二：

第一，生产成本的上升。根据比亚迪2021年中报显示，比亚迪的业务构成为日用电子器件制造业、交通运输设备制造业、电子元器件制造业和其他，占营收比例分别为：47.46%、43.08%、9.12%和0.34%。显然，电池制造和汽车制造是比亚迪的核心业务。现在，新能源汽车又是比亚迪的王牌，因此新能源车和新能源电池受影响，是比亚迪利润下降的主要因素。

受疫情影响下的“芯片荒”还没有过去，全球范围内的锂原料和钴原料涨价潮又席卷了整个产业，根据上海钢联发布的数据，10月26日，部分锂电材料报价继续上涨，碳酸锂涨2000元/吨，氢氧化锂涨1000-2000元/吨；电解钴涨3500元/吨；硫酸钴、钴中间品均涨1000元/吨。根据高工产研锂电研究所分析，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本涨幅约20%-25%，这么大幅的成本上升，需要厂商“硬接”下来，不涨价的话，就必须要用利润去填坑。

第二，比亚迪的产业布局太“窄了”。

很多人喜欢将比亚迪和特斯拉放在一起比较，同样是新能源企业，相比于特斯拉星辰大海般的布局，比亚迪就显得有些“小气”了。

目前，中国市值最大的车企比亚迪市值约为0.88万亿，而刚刚破万亿美元大关的特斯拉足足有6.65万亿市值，这之间差了大约8倍。其实在技术层面上，比亚迪和特斯拉的差距并不大，对于新能源汽车最为核心的电池、电机、电控系统，比亚迪能够独立掌握，并且具备相当的竞争力，差距主要体现在布局和营销方面。相比于特斯拉将自己定位成科技公司，软硬件全面发展、智能生态快速突进的发展思路；比亚迪只将自己简单定位成一家卖车和卖电池的硬件提供商，显然，比亚迪的业务虽然精，但是太窄，一旦受到类似于上游原材料价格上涨之类的事件，有没有其他业务作为弥补，比亚迪的利润下降是必然的。相比于特斯拉这样综合性的商业帝国，比亚迪就像一家布置精当的商店。

2、深度要，广度也要

正如前文所言，比亚迪增收不增利，除了原料涨价的外因，内因就是自己的业务“广度不够”，在应对外部打击的时候缺乏“战略纵深”。因此在专心钻研技术深度的同时，比亚迪也在积极地谋求业务拓展。

10月25日，比亚迪股份有限公司发布公告，香港联交所同意公司分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至深交所创业板上市，并同意豁免公司向公司股东提供保证配额。

对于分拆一事，比亚迪方面表示，分拆不会丧失比亚迪对于比亚迪半导体的控制权，而且能够从根本上提高比亚迪半导体公司智力水平和财务透明度，实现与比亚迪的业务分离。

此次上市，计划募资27亿元，通过自建产线、产能扩张的方式保障晶圆的稳定供应，最终实现功率半导体和智能控制 IC 关键生产步骤的自主可控。换句话说，比亚迪的半导体业务自04年潜心研究、蛰伏至今，成为了国内唯一拥有完整产业链的车规级IGBT龙头企业，根据Omdia统计，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二，市场占有率达到19%。孩子确实长大了，比亚迪这时“放虎归山”，允许其“脱母上市”，松开半导体业务的手脚，让自己的半导体子公司帮助自己开辟芯片业务，打响自己进行横向业务拓展的重要一枪，同时也能帮助中国企业在芯片研发赛道上再添一员虎将。

除了半导体业务，比亚迪在手机部件生产和光伏储能领域均有拓展。以光伏储能为例，比亚迪拥有硅片加工，电池片、光伏系统等全产业链布局，比亚迪太阳能长年位于彭博新能源财经所认可的全球一级组件制造商榜单之中。

通过现有的业务拓展可以发现，比亚迪不光要“有广度”，更要“有深度”的“有广度”。

根据历年财报的数据显示，从13年到21年，比亚迪研发投入金费总计85.56亿元，每年占营业收入比例4.37%-5.46%，且这一数据每年都在呈递增态势，比亚迪对待技术研发是认真的。比亚迪的创始人王传福就是工程师出身，可能是受到工程师思维的影响，比亚迪的业务拓展总是脚踏实地地技术先行而非概念先行，对待拓展的业务，也要像对待主业一般争取最大的技术优势，去分行业的蛋糕，而不是浅尝辄止，给目标行业的大佬“打个下手”就可以了。因为只有在技术上有底气，比亚迪才能真正地培养起“抗揍的副业”，才能建造真正牢固的“蓄水池”。

笔者认为，这种脚踏实地的发展思路虽然挣不了快钱，但是对于企业的长远生存是很有利的，这一点应当值得国内那些不重视技术研发、只知道炒概念股的所谓“科技企业”好好反思并且借鉴一下。

在过去，汽车还是并不保值的“大宗商品”，而资本更加青睐房子；三十年河东，三十年河西，在政府的强力管控下，我国的房地产在逐渐降温并回到它应有的历史位置上；下一个腾飞的产业很可能就是新能源汽车领域，随着各种“造车新势力”的涌入，要比新势力们更“懂车”的比亚迪就站在即将来到的“风口上”，能不能真正成长起来，在国际上和特斯拉掰掰手腕，时间会告诉我们答案的。

本文来自微信公众号“一视财经”（ID:yishicaijing），作者：灼华，36氪经授权发布。