对于汽车制造商来说，是自造电池还是从电池企业采购，这是企业转型迈向电动化时代的重大抉择。

而从当前汽车制造商相继布局动力电池市场可以看出，整车厂自造电池的时代来了。整车厂加入电池大军势必会进一步竞争激烈的电池市场，届时，宁德时代们又该寻找哪些出路呢？

话语权的争夺

整车厂下场自造电池的原因一是拉低成本，二是掌握主动权，拿回话语权。近几年就已经有部分整车厂因为电池产能受限，不得不下调部分车型的产能目标，如特斯拉、奥迪，捷豹等。而近期的“缺芯”风波让整车厂再次提升对零部件断供的警惕性。同时，在电动化时代，因电池成本的高占比，电池企业成为产业链中最有话语权的一环，整车厂不可能甘于忍受这种局面。

全国乘联会秘书长崔东树在他的一篇文章中写到：“我始终认为整车企业自造电池是趋势。这是因为电池的成本占比太高，至少占到整车价格的25%左右。德国大众的2019年财年表现强劲，全球共交付了1097万辆新车，数据显示其2019年销售收入达2526亿欧元，销售利润达到6.7%。如果改成电池驱动，电池的成本也是千亿欧元的概念，这实在是太大的数值，如果没有电池的利润，大众的销售利润率会大幅下降，那大众的价值将锐减，而且盈利差带来的系列问题都会很严重。”

崔东树指出，“锂电池是一个非标准的电化学产品，与汽车钢板等基础原材料不同，并非每个企业造出来的锂电池都一样。锂电池是技术快速推进的产品，所以整车企业未来必然会延伸到电池领域。”

这一趋势在近几个月凸显，整车厂或直接参与电池生产，或对相关企业加大投资，进一步提升供应链的优势。

国内外整车厂布局

一、国外整车厂

作为智能电动车企的标杆企业，特斯拉在发展之初就开始计划自建电池工厂。在2020年9月的电池日上，特斯拉表示，弗里蒙特的“试验工厂”已开始少量生产4680电芯，预计达到年产能10GWh，计划2021年底实现上述产能目标。而柏林工厂作为特斯拉的首个成熟工厂，预计年产能250GWh。

3月15日，大众集团举办了第一届“Power day”（动力日），向外界披露了公司未来十年的电池路线图。根据大众集团的介绍，其将于未来十年内在欧洲与合作伙伴一同新建六座40 GWh级别的动力电池超级工厂，总规划产能达240 GWh。

中国市场方面，4月6日，国轩高科发布公告称，公司2020年度非公开发行股票获得中国证监会审核通过，这意味着大众中国2020年拟通过定增及协议转让的方式，获得国轩高科26.47%股权的计划正式审查通过，大众中国将成国轩高科最大股东。今年3月，大众集团CEO迪思在接受中国媒体采访时表示，下一轮电池工厂的投资或投向中国。

4月16日，通用汽车正式宣布投资23亿美元，与LG能源解决方案公司合作，在美国田纳西州建造其第二家超级电池工厂。根据分析，该工厂的产能不会低于其Lordstown工厂的30GWh年产能。

此外，2020年戴姆勒集团宣布，计划在全球3大洲7座城市共布局9家电池工厂。

二、国内整车厂

国内整车厂首屈一指的非比亚迪莫属，因其在电池方面自成一派，并且芯片也能自给。严格来说，与其他车企是竞争关系，但比亚迪一直保持着对外开放的态度，2020年，推出刀片电池后，宣布对其他汽车厂商开放刀片电池外供，目前红旗旗下车型已经搭载，明年或将为现代汽车提供定点；三元锂电池外供也有进展，福特全新发布的Mustang Mach-E车型所采用的是比亚迪811三元锂电池。

此外，比亚迪的电池产能也很充足，目前“弗迪系”的工厂已经陆续规划并投产。弗迪重庆工厂、长沙工厂、贵阳基地、蚌埠弗迪项目，这四个工厂的已投产及规划中的刀片电池产能合计达到75GWh。

长城汽车2018年将旗下动力电池业务拆分出来，成立了蜂巢能源。短短两年时间里，蜂巢能源已跻身动力电池装机量前十。今年1月19日，其湖州建立年产20GWh的动力电池新基地；1月27日，蜂巢能源在遂宁建设20GWh动力电池工厂。国外方面，2020年11月17日，蜂巢能源正式宣布在德国萨尔州建立一座年产能24GWh的电芯工厂和PACK工厂。

蜂巢能源计划到2025年在全球范围内建成100GWh的电池产能。

3月13日，吉利科技集团在赣州经开区规划建设年产能42GWh的动力电池项目，总投资300亿元。此外，吉利科技还入股了孚能科技，持有后者2.55%的股权，去年12月，双方公告称将共同设立合资公司建设动力电池生产工厂，预计合计产能达到120GWh，其中2021年开工建设不少于20GWh。

4月9日，广汽集团在“2021广汽科技日发布会”上，发布了动力电池技术战略“中子星战略”，其研究院院长吴坚表示，广汽将在3年内实现自主研发动力电池电芯规模化搭载应用，中长期实现自研自产。

为什么越来越多的厂商开始自己制造电池呢？

（1）降低整车成本，保证供应

毫无疑问，如今的技术条件下，动力电池仍是纯电动车中最为昂贵的组件之一。对于一些入门定位的车型而言，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，其中电池组又要占其中70%以上。以大众集团的未来规划为例，截至2025年，该集团共需要对外采购150千兆瓦时的电池，总的采购金额高达500亿欧元，其中宁德时代将至少分走200亿欧元的订单，这意味着大众汽车到2025年有25%的利润划分给这家中国企业。面对这样的数字，相信没有车企不打自造电池的主意。

而动力电池成本居高不下，其原因是综合性的。首先是核心原材料（如钴、镍）等近年来受需求量上升而价格爆涨。另外在制造端，各主要供应商在不断增大的需求下进行的自动化投入也间接提高了电池综合制造商成本。

全球知名管理调查机构麦肯锡公司曾在2019年发布的一份报告中称：“如果电池组的成本达到100美元/千瓦，此时纯电动汽车制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动汽车取代传统内燃机汽车的重要时间节点。”对于一些掌握核心技术的车企来说，不依赖供应商，自主制造电池无疑是降低整车的成本的有效手段。以特斯拉为例，2018年末，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，而LG所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。由此可见，自造电池对整车成本的控制还是较为显著的。

此外，对于动辄计划5年后自身产量三分之一甚至50%为纯电动车的众多欧洲传统车企而言，对于电池组的需求量是年均百亿瓦时的数量级。而从当前全球高性能动力电池制造商版图来看，随着博世为代表的“传统”OEM大厂宣布退出对纯电动车电池的研发，其余头部的几家巨头，无论是宁德时代、松下、三星还是LG，所有的顶级供应商全部来自亚洲，虽然未来类似宁德时代这样的企业都有欧洲建立工厂的计划，不过一旦供应链出现任何问题，对汽车制造商的生产造成的影响也是巨大的。另一方面，这些传统“豪强”车企也并不想受到这些新兴供应商的制约。至此，留给他们的最优选恐怕也就剩下一个：像大众集团一样，在和宁德时代这样的企业签下数百亿欧元的巨额定单的同时谋划自建电池工厂。

（2）构建技术优势，提升产品综合性能

对于大多数开始转型的传统车厂来说，电动车无疑是一个陌生的技术领域。即便当前全球的供应商体系完全有能力提供从动力、电池及能量管理到驾驶辅助系统的全套技术解决方案，但在大多数坚守工程师思维的传统车企看来，掌握核心技术仍然是他们在电动化时代也必须追求的核心目标。

以沃尔沃为例，众多周知，安全性一直是沃尔沃最看重的品牌价值之一。如果要将目前产品线中XC40、XC90等车型电动化，势必在设计、安全结构方面进行重大的改动。比如在换装纯电动力总成后，发动机舱、底盘原来留给发动机、变速箱的空间必须进行全新的设计，才能符合沃尔沃严苛的主被动安全标准。毫无疑问，如果可以自主制造电池，势必有益于整体的研发进程。正因如此，沃尔沃电池产品经理Ulrik Persson曾说过：“对于沃尔沃，电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”

被在电池储能技术尚未取得重大突破前，高效的电池管理技术仍是提升纯电动车行驶里程的重要手段。因此通过自造的电池组，车厂还可以更容易的进行数据收集，并利用OTA更新技术，共享所有驾驶的行驶数据，并以此精进自己电池模块的演算方法，而原厂收到数据后，便可以依循数据调整电池管理的相关软件，并及时通过云端发送给每台同品牌电动车。

鹿死谁手

需要指出的是，仅仅在几年前，主机厂并不完全认可自建电池厂的模式，包括大众集团在内，该集团在尚未完全敲定电动化转型战略之前，也曾犹豫是否要自建电池厂。无独有偶，据外媒报道，去年9月份，福特汽车高管曾对外表示，从供应商处采购电池足以满足需要，该公司无需自主生产电池。在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。

可以假设，如今大规模自建电池工厂的大众集团、奔驰、通用等车企，若未来其电动车销量不达预期，那么现在大量的电池产能投入将会变成巨大的负担。当前来看，第三方电池厂商仍占据电池供应的主导地位，全球TOP10电池企业市场集中度明显。根据高工产业研究院（GGII）数据显示，2020年全球动力电池装机量约136.30GWh，同比增长18%，而装机量TOP10企业市场份额达到了93%。具体来看，TOP10企业中中国电池企业占据6席，分别为：宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能，合计市场份额达41.1%；LG能源、三星SDI和SKI三家韩系电池企业合计市场份额31.7%；松下全球市场份额20.2%。

车企的参与已经给电池供应链带来了改变。过去电池行业中存在着为数不少的专门进行电芯组装的第三方PACK公司，但随着电池厂和主机厂均涉足PACK业务，让这个“中间商”行业渐渐已经被挤出了市场。动力电池市场格局也因主机厂的加入而变化。随着奔驰入股孚能、大众中国入股国轩高科，孚能主攻的软包电池以及国轩高科的磷酸铁锂电池，有望在以后扩大自身的市场份额。从全球市场来看，因海外客户的需求量不同，LG化学与主攻中国市场的宁德时代之间的“冠军之争”也一直存在变数。

宁德时代董事长曾毓群曾在1月份举办的电动汽车百人会论坛上表示，从长远来看，未来五年锂电产业市场将迎来井喷，快速进入TWh时代，高效率、高品质的交付是重要核心竞争力。而TWh时代的动力电池市场结构中，由车企自建的电池工厂将是不可被忽视的重要一极。

但最终哪种模式会成为主流？王秉刚认为：“我觉得，专业的电池厂和主机厂自己建设的电池厂这两种模式，都会长期的存在。至于哪种模式在未来会成为主流，现在还说不清楚，还要进一步观察它们接下来的发展情况。”

本文来源：经济观察报，全国能源信息平台，车威