随着车辆全民化，车辆配件也越来越被大众需求。其中，轮毂作为车辆的重要配件，具有提升整车观赏性的特质，也因此受到年轻消费者的欢迎。在消费者不断拉动汽车消费下，中国汽车零部件工业逐渐成长，随之轮毂行业也逐渐发展壮大起来。

目前，我国从事各类铝合金轮毂生产加工的企业近200家，每年的轮毂生产值达到1.8亿只，每年还不断有老企业扩产、新企业兴建的现象。单纯从产量、企业数量来讲，我国已经是当之无愧的轮毂生产大国了。那么，作为‘轮毂生产大国’，我国的轮毂行业到底是一个什么现状呢？下面一起来听我细细道来~

轮毂制造大国

首先，先宏观看一下国内轮毂的销售状况。

如今，我国OEM（原始发行），包括外资车企，几乎90%以上由国内铝合金轮毂制造企业供货，目前的市场大概每年6000万只以上。

其次，我国生产的轮毂也已经走出国门，开发出国际代工市场。

假如，国内的铝合金轮毂制造企业，通过了在华的外资车企的OEM认证并供货，那么这家轮毂企业就已经获得了这家车企的全球供应商资格，并有机会参与海外采购和招投标了。

据统计，除了中国以外，在2013年的全球商务车、民用车全年生产量近6000万辆。据此，估算海外铝合金轮毂OEM年需求量在1.6亿只以上。目前，我国只有10几家轮毂企业在为海外O3M供货，年供货量不到4000万只轮毂。

不难看出，单纯从生产销量上看，中国毫无疑问已经是铝合金轮毂制造大国了。

我国轮毂锻造工艺现状

接下来我们再来看一下，坎坎坷坷走过了31多年的中国轮毂行业，在轮毂的工艺方面到底达到什么水平了？

1、低压锻造工艺

目前，低压锻造工艺在我国已经相当成熟，它的优点是设备造价适中、生产效率高、材料利用率高，非常适合少人化生产管理，该工艺已经被所有整车厂认可。不过，该工艺的冷却凝固工序 容易导致部分特殊造型的轮毂轮辐造成缩松等质量问题。

2、重力锻造

重力锻造的轮毂，属于最传统的锻造工艺，主要面对国内和国外零售商。

该工艺的优势在于，设备造价低、模具便宜、轮毂轮辐质量较好，但是由于金属利用率低，生产效率低下、性价比低，而遭到大部分整车厂拒绝使用该工艺生产轮毂。因此，重力锻造工艺正逐渐被边缘化，目前国内仍有少数不到15%的企业保留重力锻造的工艺。

3、锻造旋压

锻造旋压是比较高端的轮毂制造工艺，主要针对于国内外的巴士、货车以及高端轿车市场。该工艺的优势在于：轮毂内在质量好、产品强度高、重量轻巧，但是由于设备造价高、工艺标准高、金属利用率低且生产效率也不高，因此，在国内只有不到10%左右的企业用该工艺进行轮毂生产。

综上，国内轮毂生产主要还是铸造工艺为主。

轮毂需求如何

1.供给：钢制车轮产量占比较大

2015-2020年，我国汽车轮毂产量呈先增长后降低趋势，2017年达到峰值2.65亿只，2018-2019年，受汽车行业不景气影响，轮毂产量不断下降，同时，中美贸易争端也抑制了轮毂产量。2020年，受新冠疫情影响，开工率有所下降，延续了轮毂产量下跌趋势，达2.22亿只，创下六年来最低同比。

从细分产品来看，目前我国商用车所用轮毂主要以钢制轮毂为主，乘用车所用轮毂中，中高档乘用车所用轮毂主要以铝制轮毂为主，经济型乘用车所用轮毂主要以钢制轮毂为主。2020年我国轮毂产量仍以钢制车轮为主，钢制车轮占比超过70%。

2.进出口：我国长期处于贸易顺差

从进出口来看，我国轮毂行业长期处于贸易顺差，2020年我国汽车轮毂合计出口量达10818.34万只，其中铝合金轮毂出口占比达75%以上，出口量达8117.2万只。

3.需求：表观消费量持续下降

根据2017年-2020年我国汽车轮毂行业的产量数据以及进出口数据，前瞻计算得到2017到2020年我国汽车轮毂行业表观消费量，2018年到2020年我国汽车轮毂表观消费量呈现下降趋势，这主要是由于下游汽车整车行业需求下滑所导致的以及2020年新冠疫情导致的行业需求减少。2020年我国汽车轮毂行业表观消费量约为1.186亿只。

4.行业供需较为平衡

从产销率来看，前瞻通过统计计算国内主要上市轮毂企业轮毂业务产销数据，计算的得出平均产销率水平，可以看到总体上我国汽车轮毂行业产销率呈波动变化趋势，整体控制在98%以上，整体行业供需还是较为平衡的。2018年由于下游整车制造需求疲软以及中美贸易摩擦影响，我国汽车轮毂产销率仅为98.01%，为近年最低值。

国产轮毂的公信力

虽然，我国轮毂行业在销量、工艺上遥遥领先，但是市场上仍然有很多人对国产轮毂存在偏见，并且在售后市场上，产生诸多质量与工艺的质疑。那么，到底是什么原因导致国人不相信‘国产轮毂’的工艺和销量呢？是因为质量问题？还是单纯因为贴上了‘国产货’的标签呢？

其实，主要原因能分为3点：

一、销量、投放量和事故率，环环相扣

首先，随着我国汽车销量的增长，投放到市场的轮毂数量也自然猛增，出现事故的概率也随之增大。

二、事故厂家没来得及‘危机公关’

其次，由于信息传播多样化，让很多‘出事故’的相关厂家还没来得及‘危机公关’处理时，就把问题曝光在公众面前。

三、因竞争加剧，而导致偷工减料

另外，由于铝制轮毂的市场逐渐饱和，导致市场竞争的加剧，使得部分轮毂制造商，受利益的驱动下偷工减料，以达到低投入高收入的目的，这就是因铝制轮毂的质量而导致事故频发的根本原因。所以国产轮毂真的那么差吗？我想你心里自然有答案了。

碳纤维轮毂市场成蓝海

碳纤维，由于轻便且极具韧性，被汽车工程师视为新一代造车材质的热门选择。今年7月下旬，MarketaaWatch数据分析机构发布了一份《2021年汽车碳纤维市场研究报告》，其指出，2020年全球汽车碳纤维市场规模接近1.6亿美元；2021～2027年，全球汽车碳纤维市场预计将以5.71％的年均复合增长率保持增长。

随着环保和节能减排需求的不断增加，全球汽车行业正在寻求多样化的轻量化解决方案。簧下质量的减重需求尤为突出，而作为簧下质量的重要组成部分，车轮在汽车整体质量中占据很大比重，减重的有效途径之一就是采用碳纤维轮毂。随着原材料和制造成本的下降，原本造价高昂、仅用于豪华或超豪华车型的碳纤维轮毂正在逐步“下探”。

需要指出的是，碳纤维在汽车行业并不是什么新鲜事物，在汽车车身及多个部件上早已得到应用，例如2013年上市的宝马i3的车身、底盘等部位就采用了碳纤维材料。

当前，随着汽车行业加快向电动化转型，一些制造工程上的挑战正从内燃机汽车转移到电动汽车上。减重、改善空气动力学性能和降低噪声，这可能是当代汽车工程师在研发电动汽车时面临的三大非动力系统挑战。与内燃机汽车相比，电动汽车的零部件少得多，但它们并不一定比内燃机汽车更轻。事实上，很多电动汽车比同级的内燃机汽车更重，因为它们配装了“大块头”电池组。例如，通用汽车不久前推出的全新GMC悍马电动皮卡重量高达9046磅（约合4.1吨）。

另外，近年来，不少越野车和皮卡的轮毂尺寸和重量都在大幅增加。一些大型SUV的轮毂尺寸为22英寸（约合55.9厘米），个别甚至超过30英寸（约合76.2厘米），这就使得一个车轮的重量达到近100磅（约合45公斤），也就是说一辆车的车轮重量就达到400磅（约合181公斤）。不少车企在为新车配装更大的轮毂和轮胎。例如，雪佛兰在今年8月中旬发布了一款新车预告，称基于通用Ultium电动汽车平台打造的雪佛兰索罗德电动皮卡将搭载四轮转向系统，并可选装24英寸（约合61厘米）大轮毂。

在这种情况下，碳纤维在车轮上的减重引发业内关注。总部位于澳大利亚的Carbon Revolution（碳革命）是一家技术较为领先的一体式碳纤维复合材料汽车车轮制造商，其首席执行官杰克·丁格尔表示，碳纤维轮毂较铝制轮毂要轻40％～50％，一套碳纤维轮毂可以使车辆减重88～110磅（约合40～50公斤）。这是一个相当大的数字，毕竟底盘和车身工程师为了减轻1公斤重量都要绞尽脑汁。

看到这里，相信你对我国的轮毂制造行业的现状应该有一个宏观的了解。

总的来说，我国的轮毂制造行业在销量和工艺都属于稳步增长，但是随着这一股猛增的势头，导致了市场很多制造商以次充好地投放劣质轮毂，从而导致‘国产轮毂’失信于民心。虽然，国产轮毂存在的问题很多，但是随着我国轮毂产业的发展只有31年的历史，是一个新兴的汽车零部件产业，发展势头非常强劲，未来前景可期。

本文来源：CoolCarShow， 前瞻产业研究院，全国能源信息平台