哪吒汽车近来春风得意。

销量相当亮眼，今年10月交付量超蔚来、理想，在造车新势力中位居第二。五家造车新势力品牌共交付34586辆，依次为小鹏汽车10138辆，哪吒汽车8107辆，理想汽车7649辆，威马汽车5025辆，蔚来汽车3667辆。

有销量做支撑，投资人纷纷抛来橄榄枝。11月初，宁德时代宣布参与哪吒的D2轮融资，成为战略投资方，在技术研发和供应链保障领域深度合作。10月底，哪吒刚完成40亿元的D1轮融资，360集团领投20亿元。

但一个悖论是，哪吒汽车的“出圈度”依然很低，新能源汽车意向购买者或许能准确地认出蔚小理的车标，却对哪吒感到异常陌生。

这也不奇怪，毕竟前几年，哪吒的主要客户都来自于B端，在C端市场的发力远远晚于蔚小理。

这或许与它的融资背景有关，哪吒的前三大股东都有政府背景，持股20.58%的宜春金合背后是宜春政府；第二大股东南宁民生持股18.06%，背后是南宁市政府；第三大股东北京华鼎，背靠南宁市政府和四川省政府。

它们在B轮融资期就入局，意图靠扶持哪吒来拉动当地经济和就业率。于是哪吒在名不见经传时，就有了宜春、南宁、桐乡三座工厂。

（图片来自企查查）

政府还给了相当量的订单，据AI财经社报道，南宁的交警、驾校广泛使用哪吒汽车；桐乡政府用哪吒首款车型N01作为公务用车。2020年，合众汽车与小灵狗出行在宜春首批投放1000辆新能源租赁汽车。在整个2020年，哪吒陆续进入了上海、浙江、广西、江西、江苏、湖北等全国十多个省份及22个政府采购名单中。

政府采购，这是一块涂满了蜜糖的甜甜圈，吃下去，甜美而饱腹，但又为长期健康埋下隐患。

要知道B端市场遵循着与C端市场全不相同的胜败逻辑，这里讲求的是性价比。当蔚小理在优化车型、为汽车加入种种数字化新功能的时候，当它们在与顾客讲品牌故事，建立情感连接的时候，哪吒只一门心思地做性价比。销量的上扬，牺牲了产品力和品牌认可度。

哪吒对研发的轻忽有目共睹，车型与传统燃油车相近，无论外观还是内饰，都和主流新能源车不同。产品形态上不去，哪吒的品牌故事也讲不好，缺乏“未来感”，在个人消费市场中没有鲜明的IP特征。

相对地，定价也给得实诚。目前销售两款车型，哪吒V和哪吒U Pro，其中哪吒U Pro是一款紧凑型SUV，售价9.98万起，哪吒V是一款小型SUV，售价5.99万元起，与定位中高端的蔚小理拉开较大差距。

既然选择了低端市场，哪吒的对比对象就不该是蔚小理了。

跳出造车新势力的圈子，哪吒的销量不算可观。老牌车企比亚迪10月份卖了80003辆新能源车，五菱宏光MINI售出47834辆，都远超哪吒汽车的8107辆。比亚迪不仅销量可观，还打通了上游，拥有电池和芯片的研发生产能力，利润空间更大。在缺芯且原材料普遍涨价的大背景下，依然能稳住营收。

哪吒则不然，没有技术优势，低端品牌所面临的毛利率过低问题，它一个都不少。今年上半年，哪吒汽车销量超过去年，但依然亏损6.93亿元，亏损额持平。增长的销量并未转化成可观的净利，即便扩张需要消耗大量资金，利润过薄也是不可否认的事实。

据派财经报道，内部人士透露哪吒的毛利率约为5%左右。蔚小理已经上市，财务更为透明，三季报中毛利率分别达到了20.3%、11.6%、18.2%，比亚迪12.9%。

这也不难想象，电池单价按1000元/kWh计算，一款30kWh容量的汽车电池，基础成本就要3万元。再加上不菲的研发费用、加工费用、销售费用等，绝大部分低价位纯电动车，补贴后都低于成本价，都是在赔本销售。

本身就利薄，哪吒想要走向消费市场更显困难重重。

它对消费市场不可谓不动心，B端市场容易起量，但隐性风险也大，一旦接不到单子，衰落只在弹指间。有“纯电动车销冠”之称的北汽新能源，同样面向B端客户，却在2020年迎来销量暴跌，跌幅达83%，全年仅售出不足3万台汽车。

哪吒CEO张勇就是从北汽新能源离职创业的，对老东家的模式弊端了然于心，也迫切想为哪吒改命，向C端市场突击。从2019年广州车展期间，哪吒就宣布推出极致云海计划，采取“哪吒空间、哪吒中心、哪吒小店和哪吒小站”多种渠道形态，更多接触消费市场。

打消费市场，是要烧钱营销的。产品本就不是哪吒的强项，烧钱更难比蔚小理潇洒。就以理想汽车为例，它的毛利率有18.2%，净利率却只有-6.7%，中间差额巨大，运营费用极高。以哪吒的低毛利率，不管是投入研发提升产品力，还是大力做品牌宣传投放，都会深感吃力。

定位模糊的哪吒，在低端市场遭遇比亚迪、五菱宏光挤压，做品牌升级则头顶蔚小理等数座大山。即便销量亮眼，未来仍艰险重重。

本文来自微信公众号“大象冻物园”（ID:dx-dwy），作者：作者：象爷，36氪经授权发布。