“充电5分钟，通话2小时”——智能手机的营销手段，如今智能汽车也学会了。

8月16日下午，小鹏汽车召开超级补能发布会，高压快充产品“S4超快充桩”为本次发布会的重磅产品，据介绍，S4充电桩最大功率达到480KW，最大电流为670A，5分钟充电续航达到200公里。

从小鹏的介绍来看，无论是充电功率还是充电速度等，S4超快充桩都超过了T品牌的V3充电桩，充电最大功率为250KW，最大电流为631A，P品牌的TUrbo充电桩。据《科创板日报》推测，T品牌指低压大电流路线的代表“特斯拉”，P品牌为高压快充路线的先驱“保时捷”。

值得注意的是，S4超快充桩将用来配套小鹏G9，后者也是国内首款基于800V高压SiC（碳化硅）平台的量产车，已于8月启动预订，将于9月正式上市。

在把续航里程、激光雷达、大算力芯片等技术维度都卷过之后，如今的新能源车企开始将矛头转向快充上。相比前者，这项技术显然还有进步的空间。毕竟随着愿意购买电动汽车的消费者越来越多，企业能给自己打上“充得快”的标签，显然可以多卖几台车。

一家以电动车为载体的用户企业，自建补能体系，就变得需要且必要。换句话说，一家要做用户企业的新能源车企，就一定要成为一家能源企业。

1、特斯拉和蔚来怎么做？

特斯拉是一个典型的能源企业，在能源消费、能源生产、能源交易三大领域，构建了自己的新能源产业生态闭环。

在能源生产的上游，特斯拉有光伏制造及运营的SolarCity，中游的能源存储有家用储能的Powerwall、商用储能的Powerpack和公用储能的Megapack，下游的能源消费则有各种车型和超充设施。横向层面，Autobidder虚拟电厂智能平台则负责所有分布式能源设备间的数据交互、调度、分析和结算。

这一套下来，特斯拉完成了“车+桩+光+储+荷+智”的闭环链条，并且让软硬件高度融合并相互赋能，重塑生态体系的同时，也让产业价值逻辑发生了根本改变。

特斯拉之所以能不断降价，也是因为造车并非其盈利的唯一来源，甚至于特斯拉会将销量规模看得比盈利更重要。这也是因为在形成了完整的能源生态后，特斯拉改善了其能源结构，而在车辆端最核心的事情就是要让更多的人开上特斯拉。

而蔚来的思路与之相近，不过蔚来对用户的考量会更多。

2017年上半年，蔚来成立了蔚来能源，目标就是成为一个社会公共服务提供商，当然初期的主要用户一定是蔚来用户。这其中就包含了车、桩、站、人、云五个方面的规划。

蔚来能源的逻辑，是从用户场景出发，将用车区域作为横坐标，将停留时间作为纵坐标，然后把所有的场景罗列出来，选择以最小时间、最无感的方式进行补能体系的布局。再通过数字化的手段，将所有补能产生的数据收集、分析，形成补能体系迭代优化的依据，去指导蔚来能源的下一步布局。

除了能够看到的家充桩、超充桩、换电站、移动充电车之外，蔚来也于近期首次公开了其能源云，包括物联网平台、电池管理平台、一站式充换电运营平台和智能算法平台等。可以说，这才是蔚来能源将换电站、充电桩、移动充电车、电池包、车辆、蔚来专员和用户连接成智慧能源互联网的幕后英雄。

不难看出，无论是特斯拉还是蔚来，它们为用户建设补能体系，满足用户需求是其一，打消潜在用户顾虑、促进销量是其二，最重要的还是搭建能源网络、完成能源生态闭环。这个闭环构建起来，电动车的用户触点才能增加，所有的业务才能真正以数据驱动。

用户运营，没有触点，什么也干不成。所以，用补能体系全场景触达用户，就是为用户运营找到抓手。

当然，认识到这点的肯定不止特斯拉和蔚来。小鹏已经在全国主要城市建设了超充桩，上汽旗下有自己的充电运营商，极氪从一成立就公开了其超充建设的规划，也有像威马与特来电这种合作案例。大家的投入与路径有差异，但是目的是一致的。

2、建充电桩，不是喊口号

“到2025年，再建设2000个小鹏超快充站。”这是何小鹏喊出的“新基建”口号。那么让我们去看，差距还有多少。

截止8月15日，小鹏汽车自营充电站已上线1000座，其中自营超充站799座，自营目的地站201座，而小鹏第一个自营超充站的上线时间是2018年4月。也就是说，小鹏汽车用4年时间完成了从0到近800座的扩张，平均每年上线400座。这意味着，小鹏要在3年内新建2000个超快充站，每年还要新增超过600座。

理论上，每年600座的扩张速度是可行的。

作为参考，特斯拉截止今年第二季度在全球范围内有3971座超充站，相比去年第二季度的2966座，新增了1005座超充站。

但建站的本身，还是要为了提升交付量而服务。特斯拉在新增1005座超充站的同时，完成了110万辆的新车交付量。粗暴换算可知，特斯拉每新增1座超充站，同时约交付1100台新车。

如果按照特斯拉的这一比例，小鹏起码在3年内要卖出220万辆车，这看上去有点强人所难。要知道，小鹏汽车当前几个生产基地的规划产能，全部拉满也不过3年180万辆。

显然，小鹏的账本不是这么算的。过去4年，小鹏汽车用1000座换来了20多万辆新车的交付，相当于每新增1座超充站，同步交付200辆。那么，未来三年新增2000座超快充，最起码也能同步带来40万辆的交付量增长——每年约13万辆。

当然，小鹏内部肯定要会将新建超充桩与新车的数量关系算法进行调整，可能会适当增加。在今年上半年，小鹏已经交付了6.9万辆车。依据往年经验，全年完成14万辆的交付量问题不会太大。因此这个建桩计划并不是那么激进，显然有些保守。

当然，对于设定一个相对稳健的目标，其中还有一定的原因是技术迭代太快。前期建太多超快充桩，一旦技术在硬件层面迭代，后期可能要面临拆掉重建的尴尬。就像小鹏自己，之前还规划了360kW功率的S3桩，但今年却直接跨过这一层，迈入480kW功率的S4桩。

毕竟，现在各种所谓的“超级充电”，全都是过渡方案。

最近讨论热度较高的，便是“ChaoJi”充电技术。从参数上看，这才是真正的“超级充电”。该技术标准源自我国，并与德国、日本专家交流推进，可谓是“国际标准”。该标准可支持的最大充电功率900kW，10分钟充电续航可达400km。

要知道，现行的快充技术，都是基于老一代国标GB/T 2015来的，也包括特斯拉在国内的快充站、小鹏这次发布的S4快充等等。而GB/T 2015由于设计和执行的年限久远，存在着很多技术上的短板。

比如，2015年版标准的接口，它端子的粗细和端面孔，不符合IPXXB的要求。而根据ICE的电气设备机壳的防护标准，IPXXB当中的字母“B”，代表手指接近防护，要求机壳不能有超过12毫米直径的进入孔。而2015年版快充口两个大的端口，直径就在12mm——这一项缺陷，导致了中国GB标准车辆不能直接进入欧洲销售。

另外，在充电速度方面，最大的问题就在于最大充电电压与电流受到限制，无法满足大功率充电。现行的标准中，电压最高950V，电流最高250A，对应的最对应最高充电功率也就约250kW。

这也是为什么，越来越多车企开始自建大功率快充桩，而不是“躺平”了等着国家电网、南方电网等运营商去完善基建。

目前特斯拉和小鹏开始自建的超充桩，都采用液冷充电枪的方式，将GB/T 2015标准下的充电电流推到新的极限。比如，小鹏S4超充站，就冲到了480kW最大输出功率、单桩670A的最大输出电流。但是，未来要进一步突破充电功率、走向全球市场的话，切换新的充电标准刻不容缓。

但最为尴尬的是，支持ChaoJi的新车需要配备一个转接头才能使用现行接口的充电桩。但特斯拉的经验告诉我们，外接转换头不仅会存在发热的风险，还会影响到充电体验的便捷性，甚至导致车辆故障。然而，建设新的充电桩同样也需要装两个充电口才能同时服务新老车型，这就导致ChaoJi在推广切换过程中会带来巨额的新增成本。对于存量的车和桩来说，显然没人愿意做这个“救世主”。

这种尴尬有点像现在的智能手机，安卓机都用type-c的充电接口，苹果则用Lightning充电接口，插头部分也分为type-c或者USB，甚至不同的插头匹配不同的充电线，能够实现不同的充电效率。不过，智能汽车的购置成本和充电桩的建设，远远高于手机和手机充电器。

但不管厂家最后怎么切换接口，为技术迭代买单往往不还是咱们消费者。而目前还没有一家厂商愿意跳出来，做那个得罪用户的第一人。

3、后来者有没有可能坐享其成？

当市面上已经有了这么多企业去建设补能体系，如果是后入场的电动车玩家，是不是可以做既得利益者呢？

可以当然是可以，但这背后的供需双方会有两种逻辑。

对于已有建成补能体系的新能源车企而言，无论是出于对整个能源网络生态体量的考量，还是站在更高层面对于资源利用率的考量，它都应当将自有补能体系向社会开放，而不只是局限在自家品牌中。

因为补能体系的建立是一笔很大的投入，前期也一定会亏损。但是自有补能体系的建立，带来的优势是战略性的。而且，参与竞争的人越少，现有玩家的相对竞争机会、战略竞争窗口期就会越长，后来者想要再涉足的门槛会极高。

所以，作为供给一方，有足够的动力向第三方开放。

作为需求一方，后来的玩家确实可以让自己的用户接入到这些补能网络中，但这只能让用户有完善的用车体验，自己却缺少了与用户在这一环节的触点，或者至少是需要与补能网络的拥有者去分享这一触点和数据。

燃油车时代，车企不必去自建加油站，全国也只有少数几家加油站的运营商。电动车时代，原本车企也是在坐等相应的电力企业去建设充电桩，但是这种公共充电设施并不能让用户有很好的体验，而且也根本不能帮助自己留住用户。为了触点，为了数据，车企就要自己下场干。

所以，后来者坐享其成的代价，就是无法真正构建自己的能源生态闭环，就像把车子批给了经销商后，就很难再和用户产生联系一样。

写在最后

大功率快充，并非绝对完美，甚至有一个“致命”的问题至今无法解决——电池容量充到80%以上时，切换成恒压充电模式，并降低充电电流。这个时候充电速度就会明显放慢，充到时间也会变得更长。甚至，有的车充满最后这20%的电量，需要花费和前面80%一样的时间。

即便是特斯拉，也没能解决最后这20%的充电速度难题。根据STATE OF CHARGE的测试，特斯拉的V3和V2超充桩，要充到接近100%的SOC的话，所需时间几乎是一样的。而大部分的时间，都被消耗在了从90%充到100%的这一小段。

甚至，还有消息传出，目前国家已经下发规定，所有快充桩充到95%自动断电，以避免电池满电带来的自燃问题。实际上，小鹏汽车自营的超级充电站目前已经采取了“限电”的措施，充电量达到满充电量95%时，充电设施将自动结束充电。

当然，确实有很多人不会每次都把车充到100%才走。但这就像给手机充电一样，没有充到100%就出门，总是给不了自己足够的安全感。

来源：科创板日报,童济仁汽车评论,虎嗅